por comjovem | set 4, 2019 | Artigos, Núcleo Curitiba
Nos últimos anos presenciamos um aumento exponencial da quantidade de caminhoneiros autônomos em nosso país, consequência de uma isenção de IPI em 2012. Com isso, houve um aumento natural da oferta do frete para uma mesma demanda, ocasionando assim uma ociosidade do serviço.
Em 2013. 2015 e principalmente 2018, presenciamos uma greve da classe, que parou o país. As exigências eram principalmente uma redução dos tributos do combustível e um tabelamento do frete.
Com isso, os caminhoneiros teriam uma segurança em relação ao valor que deveriam receber. Porém, como o valor estava elevado e impraticável em muitas circunstâncias, muitas empresas, que antes utilizavam-se do serviço, passaram a ter frota própria, e outras começaram a carregar os caminhões com peso acima do permitido em lei.
Sabendo da defasagem de fiscalização rodoviária, o carregamento com sobrepeso acabou tornando-se cada vez mais comum, causando diversas consequências ao pavimento, ao caminhão e à sociedade.
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou um informativo sobre as vantagens de não transportar com sobrepeso. São elas: diminuição dos danos aos caminhões; redução do consumo de combustível; não gera danos ao pavimento; diminui o risco de acidentes; não gera multas; e ajusta melhor o mercado (CNT, 2019).
Outra consequência do excesso de peso seria a imposta aos veículos. Conforme citado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte – DNIT, o excesso no peso bruto total (PBT), danifica eixo, freios, molas; há um aumento do risco de acidentes causados pelos danos aos equipamentos e componentes do veículo; prejudica o escoamento normal da via, por conta da menor velocidade de tráfego; e um dano as obras-de-arte, por serem dimensionadas para suportar um trem-tipo. (DNIT, 2009).
A atual legislação brasileira sobre pesagem é composta por uma série de artigos, cuja origem provêm do decreto 62127/68, aprovando o Código Nacional de Trânsito. As mudanças sempre foram voltadas a aumentar o PBTC permitido, conforme demonstrado no gráfico:
No caso do PBT, os valores permitidos atualmente seriam:
- • Eixo isolado com dois pneus: 6 ton
- • Eixo isolado com quatro pneus: 10 ton
- • Eixo com dois direcionais e dois pneus cada: 12 ton
- • Eixo tandem duplo com quatro pneus: 17 ton
- • Eixo tandem triplo com quatro pneus: 25,5 ton
Mesmo com esse aumento significativo dos pesos permitidos, ainda há um número muito grande de veículos que trafegam com sobrepeso. Os efeitos desse aumento do PBT e o transporte de carga com sobrepeso, sem o preparo ideal do pavimento, causam transtornos aos usuários. Exemplificando, veículos que transitam com 5% de sobrepeso nos eixos, danificam em mais de 20% o pavimento, isso significa que, para pavimentos dimensionados para ter uma vida útil de 10 anos, com tal sobrepeso, esse tempo cai para 7 anos. O ato de frear o veículo consiste em uma troca de energia cinética em energia térmica e sonora, essa energia cinética é uma relação direta da massa do veículo. Resumidamente, a frenagem dos veículos é dada pela relação entre a soma dos pesos dos eixos pelas suas respectivas forças de frenagem conforme indicado:
FF = Onde:
FF = Força de Frenagem do veículo;
Fi = Força de Frenagem, por eixo;
Pi = Peso, por eixo.
Aumentando os pesos dos eixos, diminuem as forças de frenagem dos veículos, acarretando sérios problemas, como: superaquecimentos dos freios, falhas mecânicas e, principalmente, aumentando a distância de parada, conforme indica o gráfico:
Com todos os tipos de informações disponíveis, ainda vemos, e muito, diversos veículos comerciais trafegando com sobrepeso. As consequências são enormes para todos.
Uma solução para tal problema seria aumentar a fiscalização e aplicar mais multas aos motoristas/empresas que continuam a desobedecer a determinação.
Porém muito se sabe que as rodovias brasileiras ainda têm uma defasagem muito grande quanto à fiscalização de balança. Por isso, até resolvermos os problemas de infraestrutura e aplicarmos penalizações mais severas àqueles que continuam a desobedecer a lei e trafegar com sobrepeso, iremos permanecer com os mesmos problemas, arriscando casa vez mais, a vida dos usuários.
Responsável: Tiago Schreiber Greca
por comjovem | set 3, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
Subir na boleia de um caminhão para viajar o Brasil e países vizinhos já não é mais tão interessante quanto foi subir na boleia de um caminhão para viajar o Brasil e países vizinhos já não é mais tão interessante quanto foi nos anos 70. As ambições de quem acompanhou as aventuras de Pedro e Bino nos anos 80 parecem ter ficado para a geração passada. Hoje, os nascidos nos anos 90, que estão na casa dos 20 a 30 anos, entram no mercado cada vez com menos vontade de pegar a estrada a trabalho, e isso se deve a fatores como a melhoria no acesso a educação e o alto risco de dirigir nas estradas brasileiras.
Segundo pesquisa da Confederação Nacional do Transporte – CNT, realizada entre agosto e setembro de 2018, o mercado de trabalho dos caminhoneiros é composto por homens (99,5%) com idade média de 44,8 anos. Entre os pontos negativos elencados na pesquisa, 65,1% reclamam da insegurança, 31,4% alegam ser uma profissão desgastante e 28,9% sentem o convívio familiar comprometido. Sendo esses os principais problemas elencados, quais devem ser as atitudes dos gestores para solucionar essas questões? Visto que o motorista exerce função imprescindível, até porque o advento dos veículos 100% autônomos ainda é um horizonte distante na realidade brasileira, como atrair uma geração de profissionais que tem cada vez menos interesse ou condições de realizar a função?
Hoje, um empresário articulado não investe apenas em veículos, implementos e softwares: ele investe empessoas. Se 99,5% dos caminhoneiros são homens, por que não fomentar a inserção de mulheres nas transportadoras? Investir na presença feminina em áreas majoritariamente masculinas para trazer diversidade não é novidade, como se vê em projetos bem-sucedidos que incentivam mulheres a serem cientistas (“Meninas Super Cientistas”, da Unicamp) e programadoras (“Kode with Klossy”, de Karlie Kloss). Segundo reportagem do jornal Metrópoles, com dados do Departamento Nacional de Trânsito – Denatran, apenas 6,5% do total de quase 3 milhões de carteiras profissionais aptas a dirigir caminhão são de mulheres, sendo Santa Catarina o 4º estado com o maior número de mulheres motoristas.
A falta de profissionais também pode ser vista como resultado de um problema criado pelo próprio setor: a indisponibilidade de treinamento. Muitos dos motoristas atuantes hoje no mercado são de idade mais avançada, pois empresas tendem a não se dar ao trabalho de treinar um motorista inexperiente para depois perdê-lo para a concorrência. Mais importante do que pensar nas outras ofertas de trabalho que o funcionário poderá receber, o gestor deve focar em: “como posso valorizar este motorista de maneira que ele continue trabalhando comigo?”. Artigos mostram que a geração millennials, que compreende os nascidos entre 1980 e 1990, possui desejos mais complexos do que suas antecessoras. Segundo pesquisa Innovare, 75% desses novos trabalhadores querem “mentores” ao invés de meros chefes tradicionais; 58% aceitariam receber até 15% menos para trabalhar em uma empresa que compartilhe dos seus valores pessoais, pois 85% acham que negócios têm tanto potencial quanto o governo para resolver problemas da sociedade. Ou seja: o novo profissional que entra no mercado de trabalho hoje, em especial o profissional qualificado, não busca apenas dinheiro, mas também um propósito.
A escassez de mão de obra é um reflexo das mudanças que vêm acontecendo no país e no mundo nos últimos anos de forma cada vez mais acelerada. É preciso que se entenda no setor dos transportes que não são apenas os objetos do ofício que se desatualizam e precisam de substitutos mais eficientes – a maneira de encarar o trabalho daqueles que exercem não apenas a função de motorista, mas que são embaixadores da empresa estrada afora, também precisa ser vista com novos olhos.
Fontes:
https://www.metropoles.com/materias-especiais/mulheres-caminhoneiras-superam-preconceitos-pelas-estradasdo-brasil-2
http://innovarepesquisa.com.br/
Responsável: Franco Scarabelot Gonçalves
por comjovem | ago 22, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Angela Merke, Chanceler da Alemanha
Christine Lagarde, Diretora do FMI
Luiza Trajano Donato, Fundadora das lojas Magazine Luiza
O que estas mulheres possuem em comum? Todas são grandes líderes inspiradoras que através de muita determinação conquistaram sucesso e reconhecimento de todo o mundo.
Foi uma longa jornada até que estas mulheres pudessem assumir papéis antes somente exercidos por homens. Durante a chegada da Revolução Industrial e a necessidade cada vez maior de contribuir com o sustento das famílias, as mulheres foram inseridas em um mercado desleal de trabalho. Já em tempos atuais, segundo IBGE, mulheres entre 25 a 45 anos ainda recebem somente 79,50% do que os homens na mesma faixa etária. Segundo a folha de São Paulo as mulheres irão ganhar o mesmo que os homens apenas em 2085.
Na logística não é muito diferente, observam-se muitas empresas onde os homens são a grande maioria e quando se depara com uma mulher na função de motorista por exemplo, a reação é no mínimo de surpresa e as vezes infelizmente até mesmo de espanto.
Nosso intuito não é fazer um discurso femista*, mas sim de igualdade. A logística é uma profissão muito promissora e em ascensão e tanto homens e mulheres deveriam poder sonhar e almejar esta carreira. Se pararmos para pensar nas empresas de transporte e logística que conhecemos, a maioria dos colaboradores são homens ou mulheres?
Sou proprietária há 15 anos de uma transportadora juntamente com minha irmã e percebemos que muitas coisas mudaram ao longo destes anos, porém muito ainda tem a ser feito.
No início enfrentávamos muito preconceito em uma negociação pelo fato de sermos mulheres, ou para tratar de uma manutenção ou compra de um veículo e em algumas situações até hoje. Lembro de um fato curioso na aquisição do nosso primeiro veículo: nenhuma revendedora nos deu atenção e tivemos que pedir para que nosso pai fosse até uma revendedora para sermos atendidas.
Podemos enumerar diversas dificuldades que enfrentamos, mas que no final nos fortaleceram e fizeram valer a pena.
Atualmente somos uma empresa que emprega muitas mulheres e temos grande reconhecimento por parte de atendimento, satisfação dos clientes e organização. Acredito que este fato se deve muito a nossa equipe diversificada e multifuncional. Não tratamos somente como um fator ético como nossa equipe é composta e sim como uma estratégia inteligente do ponto de vista econômico.
Desejamos incentivar para que as transportadoras e empresas de logística analisem seu quadro de colaboradores e considerem com igualdade uma mulher em uma entrevista de emprego por exemplo. Cada um pode fazer sua parte para a construção de um mundo mais tolerante e justo. Nossa empresa é um exemplo constante que a mulher a frente da logística é perfeitamente viável e promissor.
* é a ideologia que prega a superioridade do gênero feminino sobre o masculino. É considerado o equivalente ao machismo, mas fazendo com que os oprimidos sejam os homens, enquanto que as mulheres seriam as opressoras.
Responsável: Ana Carolini Pavanello
por comjovem | ago 22, 2019 | Artigos, Núcleo Santos
Falta de infraestrutura é a principal dificuldade do transporte rodoviário de carga no Brasil. Apesar de o setor logístico ser um dos principais na economia brasileira, o investimento destinado a esse setor não é suficiente. Por isso, surgem os gargalos logísticos, que afetam o transporte rodoviário de carga de muitas maneiras diferentes. Esse setor é um dos mais prejudicados por esses gargalos.
Nesse artigo, trazemos os principais fatores que atrapalham o transporte rodoviário de carga, aumentando custos e prejudicando as empresas. Confira quais são eles e o que fazer para melhorar a logística de carga:
1 – O que são gargalos logísticos?
Dentro da logística, os gargalos são todos os obstáculos que influenciam o processo e acabam prejudicando os resultados de uma empresa. A maioria deles acaba atingindo diretamente o transporte rodoviário de carga e é sobre eles que falaremos aqui. Os gargalos logísticos geram consequências como aumento de custos, redução da produtividade e qualidade. Assim, os clientes ficam insatisfeitos, o que diminui sua fidelização e, consequentemente, o lucro da empresa, bem como deixa a marca com uma má reputação.
2 – Gargalos logísticos e seus efeitos para a economia:
Diante das dificuldades encontradas, muitas empresas deixam de produzir ou optam por atuar em outro lugar. As más condições das rodovias acabam afetando diretamente os custos relacionados ao transporte rodoviário de carga no Brasil, gerando custo de manutenção, conserto e troca. Isso é um grande desincentivo para empresas, bem como o alto valor de impostos e pedágios, leis inflexíveis e a falta de concorrência. Esse cenário acaba diminuindo a geração de riqueza, o número de empregos e a arrecadação de impostos. Por isso, a economia acaba sofrendo efeitos negativos.
3 – Gargalos logísticos no transporte rodoviário de carga:
Muitas áreas são afetadas pelos gargalos logísticos. Mas como o transporte rodoviário de carga é um dos principais modais utilizados no país, listamos aqueles que afetam esse meio de transporte. Sabendo quais são, é possível projetar melhorias, gerando uma logística mais fluida e vantajosa para a empresa e seus clientes.
a) Rodovias precárias prejudicam o transporte rodoviário de carga
A falta de estrutura nas rodovias é o principal gargalo logístico para o transporte rodoviário de carga. A má notícia é que mudar esse cenário não depende das empresas, mas sim dos investimentos federais na infraestrutura do país. Investimentos que poderiam, inclusive, incentivar o transporte ferroviário com a manutenção e criação de ferrovias. Esse é o principal modal em diversos países, pois representa baixo custo, entre outros benefícios.
Em seu portal, a Associação Brasileira de Logística (Abralog) divulgou uma matéria sobre a falta de investimentos na infraestrutura do Brasil. Um dos pontos fala ainda sobre a falta de manutenção, que torna o quadro ainda pior. Pois, além de o investimento em novas rodovias ser muito menor que o necessário, uma vez que o que foi investido se perde devido à falta de manutenção.
Já a falta de expansão das rodovias resulta em uma incompatibilidade entre o aumento da frota circulando nas estradas, que cada vez aumenta mais, e o número de rodovia disponíveis.
“Essas rodovias recebem menos recursos que o mínimo previsto para fazer a manutenção. Por isso, não conseguem ter melhora na sua qualidade” – diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, para a Abralog.
b) Valor do pedágio
O valor do pedágio é um fator que encarece e muito o processo de transporte. E, com o aumento do pedágio, esse custo só tende a ficar maior para empresas. Esse pode ser um gargalo logístico decisivo, uma vez que pode comprometer os lucros da empresa. Uma transportadora que circula no Estado de São Paulo paga em média R$ 1,00/km em pedágio, o valor do pedágio tomou tamanha vultuosidade que é o mesmo custo que uma transportadora tem com combustível.
Por isso, é importante traçar um planejamento logístico eficiente, alinhando o transporte e carga à armazenagem e à produção. É necessário diminuir ao máximo os custos de transporte, mas sem afetar a entrega para os clientes, pois isso pode fazer com que eles busquem a concorrência.
c) Distância a ser percorrida
Mais um gargalo logístico referente às características do Brasil: a longa distância que os caminhões precisam percorrer devido às dimensões do país. Isso significa mais tempo de viagem, mais gastos com combustível e maior dano aos veículos. Nesse ponto, é importante evitar o transporte ocioso — quando o transporte volta descarregado após entregar a mercadoria. Isso significa prejuízo para empresa, já que estão sendo gastos recursos sem obter retorno. A maneira de contornar essa situação é com uma logística carga bem planejada e o transporte de carga terceirizado.
d) Restrição de circulação
As longas distâncias que precisam ser percorridas se tornam ainda maiores com a restrição de circulação de caminhões e carretas em grandes centros urbanos. Ou mesmo pode ser necessário um tempo maior de viagem, ou um remanejamento de horários para que o veículo respeite o horário da restrição, caso haja.
e) Idade do transporte rodoviário de carga
Muitas empresas, acabam deixando sua frota própria envelhecer. Pensando em não investir um valor alto na compra de novos caminhões, as empresas acabam gerando mais custos devido ao número maior de manutenção, reparos, problemas mecânicos e combustível, conforme mais velho o veículo fica. No entanto, de um modo geral, a frota de transporte rodoviário de carga que circula pelo Brasil tem uma idade média de 20 anos. Por isso, quando buscar por uma empresa de transportes para realizar o serviço, certifique sobre a idade da frota.
f) Falta de segurança para o transporte rodoviário de carga
Além da infraestrutura deixar a desejar, há também o problema da falta de segurança nas estradas. O motorista, a carga e o veículo correm perigo durante as viagens. A maneira de se prevenir contra prejuízos e garantir a segurança do motorista é investindo na tecnologia de rastreio. Mas, claro, garantir a segurança de caminhões e carretas vai além de rastrear o veículo. Não é apenas a ação de criminosos que põe a viagem em risco. Motoristas sem treinamento, falta de manutenção e falha no planejamento de rotas são alguns dos aspectos que também põe em risco a viagem da carga.
g) O excesso de normas, leis e regras que permeiam o universo do transporte de cargas, faz com que transportadoras sérias e honradas nos seus cumprimentos com a lei despendam muito tempo e dinheiro para atender, em contrapartida o Governo e Agências criadoras desse emaranhado de regras não disponibilizam fiscalização ostensiva para o devido cumprimento, gerando transportadoras a margem da lei que prejudicam o País e ainda ganham a concorrência.
Responsável: José Carlos Ornellas Priante
por comjovem | ago 21, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Sou a favor do livre mercado, mas a greve dos caminhoneiros autônomos que aconteceu em maio de 2018, acredito que foi até necessário de certa forma, um choque para que todos despertassem, entidades, governos, autônomos e transportadoras, pois da maneira em que os fretes vinham sendo praticados no mercado, tanto pelos autônomos quanto por transportadores, levaria a falência de muitos em um curto espaço de tempo. Essa paralização mostrou a importância e a força que o setor tem.
Acredito que um dos motivos que fez a greve acontecer foi o plano de financiamentos de governos anteriores, com taxas de juros bem atrativas para compra de caminhões através do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) parecia ser a solução para renovar a frota brasileira, mas não foi isso que aconteceu, autônomos que tinha seu caminhão com 10 anos de uso, comprou um caminhão novo, ou o segundo caminhão para abrir a sua pequena transportadora, o seu caminhão foi vendido para o outro autônomo que tinha um caminhão com 20 anos de uso, esse caminhão com 20 anos de uso ou mais, foi vendido para o motorista que era empregado de transportadora até então, e agora virou autônomo.
Transportadoras também aproveitaram essas taxas de juros baixas e renovaram a sua frota, seus veículos usados foram vendidos, em alguns casos aos seus próprios funcionários, esse motorista também virou autônomo.
Além de autônomos e transportadoras, engenheiros, médicos e pessoas de outras profissões que não tinha o registro da ANTT (agencia nacional de transportes Terrestres) , de olho nessa taxa de juros atrativa e incentivados por amigos, se aventuraram na compra de caminhões, deixando esse veículo na mão de motoristas sem registro, com acordo de que esse motorista pagasse as parcelas do financiamento e o restante seria a sua remuneração, para que ao longo de 5 anos esse bem que estaria quitado, seria o seu lucro, não se importando com o valor do frete, mas sim em pagar o financiamento, aumentando assim o número de autônomos e de caminhões.
Além do crescimento do número de caminhões, de motoristas autônomos e de pequenas transportadoras, agora todos estão endividados com os financiamentos adquiridos para compra dos caminhões, com PIB em queda desde de 2011, e depois do Brasil passar por sua pior recessão de sua história entre 2014 e 2016 e não conseguir decolar mais, com a economia estagnada, esses transportadores e autônomos com medo de perder o que já pagaram, e o banco requisitar esses bens por falta de pagamento, começaram a reduzir fretes para não ficar parados, e assim ninguém conseguiu cobrar as tarifas adequadas para remunerar de forma justa, e hoje o que vemos é uma frota sucateada conforme pesquisa realizada pela CNT(Confederação Nacional do Transporte) em agosto de 2018 que aponta que a média de idade dos caminhões dos autônomos é de 18,4 anos e das transportadoras é de 8,6 anos.
Sem dinheiro a solução para sobreviver foi de não realizar a manutenção adequada nos caminhões, não cumprir a lei de jornada dos motoristas e até não pagar os impostos, não cumprindo isso acabam dando desconto para embarcadores e contratando autônomos com preço a baixo do que seria necessário para cobrir os custos de uma viagem, como por exemplos os fretes retornos, isso gera uma concorrência desleal e injusta para quem trabalha dentro da lei e paga um preço caro para honrar os compromissos em dia.
Posso concluir que o nem piso mínimo de frete, tabela de frete ou acordo coletivo vai ser a solução para o que está acontecendo no setor de transportes, a solução é a FISCALIZAÇÃO ! temos que cobrar das entidades para que pressionem nossos governantes a intensificar a fiscalização nos 3 principais pontos que acredito ser um dos mais importantes.
- Manutenção dos caminhões, cada ano que emite o certificado de licenciamento do caminhão, ser obrigatório uma inspeção nesse veículo com os principais itens de segurança como; pneus, freios, terminais de direção, luzes sinalizadoras, para-choques traseiros e laterais, para que trafeguem com o mínimo de segurança e não provoquem acidentes que custam a vida de outras pessoas, ou que custam caro para o governo com tratamentos em hospitais ou aposentadoria por invalidez, retirando de circulação caminhões que não tem o mínimo de condições de rodar ou obrigaria a realizar a manutenção, com isso as transportadoras cobrariam um frete justo para remunerar.
- Cumprimento de jornada dos motoristas, ter uma fiscalização intensa nas rodovias através da PRF (Policia Rodoviária Federal) e de documentos arquivados nos escritórios das empresas, como disco de tacógrafos e relatórios de rastreadores e exames toxicológicos aleatórios na própria rodovia, para que as empresas contratem mais motoristas, e adquirem mais caminhões para atender certas rotas onde exigem muitas horas exaustivas de jornada forçando motoristas a usarem drogas que acabam causando acidentes, e prejudicando a sua saúde, custando caro ao governo com tratamentos e indenizações por invalidez, com isso as empresas a cobrariam um frete justo para remunerar essas exigências.
- Pagamento de impostos, hoje tudo é eletrônico, e o governo não precisa enviar fiscais nas empresas, pois todas as informações está no sistema, o que cada empresa faturou e quem não recolheu os tributos, o bloqueio da emissão de CTE (Conhecimento de Transporte Eletrônico), travaria a operação dessa empresa, sem a emissão de CTE não tem seguro, não tem fatura e não gera os documentos necessários para dar andamento na operação, forçando essas empresas a pagar os tributos em dia, e cobrar um frete justo para que esse frete remunere todas as obrigações.
Com essa fiscalização, somente empresas e autônomos corretos ficariam no mercado, tirando de circulação oportunistas e atravessadores que mudam de CNPJ constantemente para enganar o governo, o rombo no caixa do governo por causa de empresas que não cumprem com suas obrigações, fazem com que a carga tributária do Brasil seja uma das mais altas do mundo. Não defendo a alta carga tributária, pois esses impostos não retornam da maneira que deveriam voltar para a sociedade, com saúde, educação e segurança pública, mas a lei tem que valer para todos para a concorrência ser justa. Sobrando apenas empresas sérias, a concorrência seria somente com diferencial no nível de serviço oferecido para seus clientes, tornando-a mais competitivas e regulando o mercado do transporte sem precisar de piso mínimo, tabela de frete ou acordo coletivo.
Responsável: Geovani Serafim
por comjovem | ago 20, 2019 | Artigos, Núcleo Rio de Janeiro
O setor de transporte rodoviário de cargas tem papel fundamental no processo de desenvolvimento econômico com efeitos diretos tanto sobre a produção quanto sobre o consumo no país. É considerado o segmento de maior participação na matriz de transporte de cargas (61%) e o principal modo de deslocamento de mercadorias, independentemente da distância. Segundo dados do IBGE de 2014, o modal foi o responsável por 55,2% do PIB do setor de transporte, contribuindo significativamente para a geração de riquezas no país. Já levantamento do Ministério do Trabalho revela que as empresas de transporte rodoviário são as maiores empregadoras do setor de serviços não financeiros. Em 2016, 14,1% dos trabalhadores desse setor estavam dedicados às atividades relacionadas ao transporte rodoviário de cargas e de passageiros.
Por sua importância na economia brasileira, este segmento precisa estar sempre atendo as transformações do mercado. No momento atual, a Logística 4.0, expressão que representa uma nova fase da logística, ultra conectada e que atende aos requisitos de velocidade, ganho de eficiência, redução de custos e disponibilidade de informações. Também chamada de 4.0, a revolução acontece após três processos históricos transformadores. A primeira marcou o ritmo da produção manual à mecanizada, entre 1760 e 1830. A segunda, por volta de 1850, trouxe a eletricidade e permitiu a manufatura em massa. E a terceira aconteceu em meados do século 20, com a chegada da eletrônica, da tecnologia da informação e das telecomunicações. Agora, a quarta mudança traz consigo uma tendência à automatização total das fábricas. Seu nome vem, na verdade, de um projeto de estratégia de alta tecnologia do governo da Alemanha, trabalhado desde 2013 para levar sua produção a uma total independência da obra humana. A automatização acontece através de sistemas ciberfísicos, que foram possíveis graças à internet das coisas e à computação na nuvem.
Devido à combinação das maiores tendências em tecnologia: IoT (Internet das Coisas), Impressoras 3D, Big Data, Analytics, Realidade Aumentada, entre outras tecnologias recentes, afeta toda a ordem da economia e modifica a forma de fazer negócios. A chamada quarta revolução industrial transforma a sociedade e o estilo de vida dos indivíduos. Klaus Schwab, grande economista alemão, já nos preparou para o que vem a seguir. Segundo ele, que cunhou o termo “quarta revolução industrial”, a mudança que estamos vivenciando é de uma magnitude nunca antes experimentado. A quarta revolução, garante, tem o potencial de elevar os níveis globais de rendimento e melhorar a qualidade de vida de populações inteiras. São as mesmas populações que se beneficiaram com a chegada do mundo digital, com a possibilidade de fazer pagamentos, escutar e até pedir um táxi a partir de um celular.
Entretanto, o processo de transformação só beneficiará quem for capaz de inovar e se adaptar. O Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística do Rio de Janeiro (SINDICARGA), primeira entidade do segmento no Brasil, tomou para si a tarefa de ser o fornecedor e o acelerador deste tipo de inteligência logística, desenvolvendo, assim, a Plataforma de Inteligência Logística: modelo de negócio acessível e eficiente a instituições empresariais e entidades sindicais, que podem participar, entre outras ações, de atividades de coworking, cujo significado, grosso modo, é a união de pessoas que trocam ideias e experiências, a fim de impulsionar soluções setoriais e multiplicar negócios.
Para esta fase, o SINDICARGA inaugurou sua nova sede num dos condomínios mais modernos da Barra da Tijuca, na zona Oeste da cidade do Rio: o Edifício O2 Corporate, onde organiza eventos, destinado a empresários, gerentes de RH, embarcadores, carga própria, fornecedores e toda a cadeia de transporte e logística do estado. Parafraseando o presidente da entidade, Francesco Cupello, o projeto SINDICARGA 4.O proporciona um atendimento especial. Diante da realidade atual, precisa-se inovar e se preparar para uma nova forma de trabalho que o Brasil vai gerar, principalmente após a aprovação das reformas previstas pelo governo federal. Sinto-me orgulhoso, como empresário e membro da COMJOVEM, em fazer parte dessa transformação no setor de transporte, que impulsionará o crescimento tão esperado e desejando em nosso país.
Responsável: Italo Marcos Grativol
