por comjovem | ago 20, 2019 | Artigos, Núcleo Rio de Janeiro
O transporte por rodovias é o mais utilizado no Brasil. Em suas malhas são escoados 61% de toda a produção do país, movimentando mais de 70% da economia brasileira. No entanto, o roubo de cargas, mesmo com a queda que vem sendo registrada ao longo do ano, continua a preocupar caminhoneiros e empresas de transporte. Levantamento anual da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística, consolidado a partir do cruzamento de dados da Polícia Civil, da Polícia Militar e da Polícia Rodoviária Federal, aponta que a ação de associações criminosas especializadas no roubo e na receptação de cargas provocou prejuízos ao setor de transporte de quase R$ 2 bilhões, sendo responsáveis por mais de 22 mil ataques a motoristas em todo o país no ano passado, a grande maioria (80%) concentrados nas duas principais cidades do Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro.
Apesar de o número de ataques ter caído em torno de 15% em relação ao ano passado, a situação continua preocupante e exige atenção de vários setores. Estudos feitos por um comitê de cargas do Reino Unidos apontaram o Brasil como o 7º lugar no ranking de roubo de cargas entre 57 analisados. Em outro relatório, a BSI Supply Chain Services and Solutions pesquisou o roubo de cargas na América do Sul. No primeiro semestre, o Brasil concentrou 90% das ocorrências, sendo que em 88% dos casos se tratava de ataques a caminhões.
Na visão dos transportadores, a crise econômica – e a consequente baixa da demanda (com menos caminhões nas estradas) – também teve ser considerada como um dos possíveis vetores desse resultado. Segundo o estudo Conjuntura do Transporte – Desempenho do Setor, recém-lançado pela Confederação Nacional do Transporte – CNT, o transporte rodoviário vem sentindo os efeitos desse problema, especialmente na região Sudeste. Em 2019, o fluxo de veículos pesados do primeiro trimestre ficou 8,8% abaixo do período pré-recessão (março de 2014). A situação é mais crítica no Rio de Janeiro, que registrou fluxo 18,8% abaixo do período de pré-recessão.
A intervenção federal na área de segurança pública do Rio de Janeiro, estado com mais registros de roubo de cargas, contribuiu para uma grande diminuição dessa modalidade criminosa, puxando o índice geral do Brasil para números menores. Seguindo a tendência dos últimos seis meses, os roubos de cargas apresentaram declínio de 21% no primeiro semestre, e, no mês de junho, o indicador registrou o menor número do ano: 599. Foram menos 1.037 cargas roubadas no estado em seis meses.
Esses foram os dados divulgados nesta terça-feira, dia 23 de julho, pelo Instituto de Segurança Pública – ISP, autarquia vinculada diretamente à Secretaria de Estado de Segurança Pública, referentes aos Registros de Ocorrência (RO’s) lavrados nas delegacias de Polícia Civil do Estado durante o mês de junho. Ainda segundo o estudo, na comparação entre o primeiro semestre de 2019 com o mesmo período de 2018, duas Áreas Integradas de Segurança Pública (AISP) da Zona Norte da Capital se destacaram: AISP 16 (Olaria e adjacências) apresentou a maior queda em roubo de carga e a AISP 41 (Pavuna e adjacências) teve a maior redução nos roubos de veículos. Pelos levantamentos realizados, o que se constata na maior parte das situações é que o roubo de cargas não é aleatório, pois existem alguns produtos que são mais visados pelos bandidos, como cigarros, artigos alimentícios, combustíveis, bebidas, autopeças, eletrônicos e farmacêuticos, informação de 2017, presente em documento organizado da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (FIRJAN), intitulado Carta do Rio de Janeiro, que apresentou nove propostas, defendendo a criação de novos níveis de cooperação entre os governos federal, estaduais e os setores organizados da sociedade, com vistas ao enfrentamento da questão.
Entre as propostas, destacam-se, a proibição da livre comercialização e do uso de Bloqueadores de Sinal de Radiocomunicações (BSR), conhecidos como “jammers”; a aprovação de leis contendo punições mais severas para a prática de crimes de receptação, armazenamento e venda de produtos roubados; a cassação e proibição por cinco anos da concessão de nova inscrição do CNPJ e da inscrição no cadastro de contribuição do ICMS; o investimento no combate ao roubo e furto de cargas da totalidade do produto obtido nas ações de repressão à comercialização de produtos falsificados e ao descaminho, e o aumento na segurança das fronteiras e das águas territoriais, de forma a coibir a entrada no país de drogas e armas compradas pelas organizações criminosas, financiadas, entre outros, pelo produto do roubo de cargas.
Para tentar reverter esses números, já conseguimos a sanção da Lei 13.804/2019, que visa prevenir e repreender o contrabando, o roubo de cargas e a receptação. Assim, os motoristas que forem coniventes com essa prática criminosa serão punidos com a cassação ou proibição na obtenção da Carteira Nacional de Habilitação – CNH por cinco anos. Entretanto, além de aumentar o tempo de prisão de quem pratica o roubo de cargas, precisamos atuar firmemente na recepção. Nosso pleito, junto com o governo federal, é neste sentido: elaboração de uma legislação, visando à suspensão do CNPJ de quem seja comprovadamente receptador. Dessa forma, a punição vai além da perda da liberdade, desestimulando esta modalidade criminosa, por atingir o âmbito da questão: o lucro de fácil.
Responsável: Italo Marcos Grativol
por comjovem | ago 20, 2019 | Artigos, Núcleo Araraquara
Desde a chegada do novo milênio, o transporte rodoviário de cargas vem passando por significativas mudanças impostas pelos marcos regulatórios atribuídos ao setor.
No início da década de 2000, tivemos a regulamentação da lei do vale-pedágio n° 10.209 que instituiu o pagamento deste custo pelo embarcador contratante destacado do valor do frete. Em 2006, a resolução n° 211 do Contran, mais conhecida como lei da balança, entra em vigor com o objetivo de regulamentar os limites máximos permitidos de peso bruto total – PBT, preso bruto total combinado – PBTC e peso transmitido por eixo de veículos ou combinações de veículos de carga às superfícies das rodoviárias.
Logo após, em 2007, a Receita Federal do Brasil institui pelo ajuste SINIEF 09/2007, a utilização do conhecimento de transporte eletrônico – CTe que substituiu o sistema atual de emissão do conhecimento de transporte rodoviário de carga em papel pelo formato eletrônico, que passa a ter validade jurídica para todos os fins. Em 2010, através do ajuste SINIEF 21/2010, com o objetivo de agilizar o registro em lote de documentos fiscais em trânsito e identificar a unidade de carga utilizada e demais características do transporte, a mesma Receita Federal institui a utilização do manifesto eletrônico de documentos fiscais – MDFe.
Em 2011, através da Resolução ANTT nº 3.658, tivemos a implementação do código identificador da operação de transporte, o Ciot, que foi criado para regularizar a forma de pagamento dos fretes realizados pelos transportadores autônomos e equiparados, tornando ilegal a utilização da conhecida carta frete.
No ano seguinte em 2012, a Lei nº 12.619 que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista veio com o objetivo de proporcionar um controle da jornada realizada pelos motoristas alterando a Consolidação das Leis do Trabalho – CLT para a classe.
Tais marcos regulatórios, trouxeram inúmeros benefícios para os próprios transportadores, para os tomadores de serviços, para os órgãos responsáveis pela administração tributária bem como para toda a sociedade, porém também exigiram grandes investimentos por parte das empresas de transportes de cargas em sistemas de informação, infraestrutura tecnológica adequada e maior nível de qualificação de seus colaboradores. Estas imposições ao segmento, vêm ao longo dos anos, peneirando o mercado de transporte, onde as empresas que possuem uma administração bem apurada e equilíbrio financeiro estão se sobressaindo, enquanto as empresas que não se atualizaram para esta nova realidade estão fadadas ao fracasso encerrando suas atividades.
Todos estes marcos citados acima, seguramente causaram turbulência no segmento por um determinado momento, porém certamente nenhum deles irá movimentar mais o setor do que o novo marco regulatório do transporte de cargas no Brasil (Projeto de lei 4860/2018), que disciplina questões como frete, seguro, relações contratuais e penalidades do Código de Trânsito Brasileiro. Dentre estas questões destaco a Medida Provisória nº 832/2018 que foi convertida na Lei nº 13.703/2018.
Esta medida, bem como este marco regulatório, se deu após a greve dos caminhoneiros que se iniciou em 21 de maio de 2018, se arrastando por dez dias, e paralisou serviços como fornecimento de combustíveis e distribuição de alimentos e insumos médicos, levando o país à beira do colapso. Como fruto, estabeleceu-se a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.
Em meio a pressão do setor mediante a greve, sem um estudo profundo sobre a situação, a ANTT publicou a resolução ANTT nº 5.820/ 2018 contendo tabelas com pisos mínimos de frete de natureza vinculativa contendo valores de quilometro rodado por eixo carregado divididos nas seguintes categorias: carga geral, a granel, frigorificada, perigosa e neogranel.
Logo em seguida consolidando esta situação, a lei nº 13.703/2018 estabeleceu que a publicação dos pisos ocorrerá até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, e os valores serão válidos para o semestre em que a norma for editada, sendo corrigidas pelo IPCA e também pela variação do preço do diesel conforme determinação legal.
Segundo estudo realizado pelos pesquisadores da Universidade Federal do Rio Grande (FURG) Cristiano Oliveira e Rafael Mesquita Pereira, a aplicação da resolução ANTT nº 5.820/ 2018 aumentou em média 30 % os preços mínimos dos fretes que vinha sendo praticados no mercado antes de vigorar a resolução. O estudo também mostrou que após a implementação dos pisos mínimos, a renda dos autônomos reduziu cerca de 20 %, enquanto o faturamento dos transportadores aumentaram em até 28 %, ou seja, como efeito imediato as paralisações, os autônomos foram prejudicados e os transportadores foram beneficiados.
Observando o poder de barganha dos transportadores comparado aos autônomos, é evidente que os transportadores têm uma condição maior de impor o uso do piso mínimo dos fretes. Neste sentido, os autônomos, com sua menor capacidade de negociação, vêm sendo significativamente prejudicados. Outro fator que vem corroborando com esta situação, é o fato de os autônomos não possuírem uma demanda tão elástica quanto os transportadores, e serem mais afetados com a queda da demanda ocasionada consequentemente pelo aumento abrupto dos fretes. Diante deste cenário, os autônomos possivelmente passaram a receber mais por frete realizado, porém vem realizando menos fretes, reduzindo sua receita total.
Os pesquisadores sugerem que toda esta movimentação disfarça um grande locaute (greve de patrões, prática proibida no Brasil) com o único objetivo de obter rent-seeking.
Em meio a toda esta movimentação que se deu após as paralizações, envolvendo a atuação pouco eficiente do governo com o congelamento dos preços do óleo diesel afetando diretamente a Petrobras, a negligencia histórica de outros modais que poderiam interferir significativamente na matriz de transporte nacional e toda movimentação realizada pelos demais agentes que possuem capacidade para impactar significativamente o segmento, fica evidente que tanto os transportadores autônomos quanto as empresas de transporte não terão vida fácil até que seja adotada medidas consistentes no sentido de regular o mercado de fretes no Brasil.
Enquanto tais medidas não são tomadas, os transportadores continuarão com a difícil missão de sobreviver em um mercado extremamente incerto e com grandes riscos, convivendo com uma carga tributária abusiva e sendo extremamente massacrados pelos grandes embarcadores. Tal situação, tem um efeito ainda mais devastador quando olhamos para os transportadores autônomos que se posicionam como o elo mais fraco da cadeia. Desta forma, fica difícil em prever o futuro, porém temos a certeza de que cada vez mais teremos que praticar uma gestão com excelência, sem cometer excessos e equívocos estratégicos, pois no presente não temos margem alguma para tais ingerências ou erros.
Responsável: Carlos Alberto Mazon
por comjovem | ago 16, 2019 | Artigos, Núcleo Espirito Santo
O termo Carga Fracionada, no meio logístico, se define pelo transporte de pequenas encomendas, onde é cobrado apenas o frete referente a mercadoria embarcada. Em resumo, a utilização do veículo, não tende a ser exclusiva para o cliente A ou B, mas para todos os clientes com mercadoria no veículo, ocasionando um custo-frete de valor agregado positivo para a empresa ou organização.
Além disso, num método processual comum utilizado pelas empresas que operam no transporte rodoviário de cargas fracionadas, é possível verificar o seguinte fluxo:
- Coleta de mercadoria no estado de origem
- Carregamento em veículos de grande porte para redução de custos logísticos
- Entrega das encomendas no estado de destino para a realização de armazenagem e distribuição.
- A distribuição é realizada em veículos específicos como:
Caminhões Leves: caminhão toco, ¾, veículos VUC, para encomendas de grande porte em locais de acessos restrito ou otimização da entrega.;
Caminhões Simples: capacidade de 8,00 a 29,00 ton (ideais para realização da entrega de armazenagem, devido ao custo veicular;
Veículos de menor porte: Furgão e Caminhonete para encomendas de peso agregado, porém, em menores quantidades e acessos restritos;
Utilitário leves: com capacidade de 0,500 kg a 1,500 kg para realização de entregas expressas, emergenciais, encomendas frágeis e em áreas de difícil entrada de veículos simples e leves;
Independente dos tipos de veículos para a realização das entregas, o mercado atual, necessita cada vez mais de agilidade e rapidez. E alguns fatores como, local de entrega, área de restrição ou risco, afetam os custos e dificultam os processos e otimização das entregas.
Fonte: CNT 2019
Na Figura 04, é possível observar uma predominância entre os veículos “Caminhão Simples (8T a 29T)”, “Caminhão Trator” e o “Semi-Reboque”. Numa primeira consideração, o “Caminhão Trator” e o “Semi-Reboque” são veículos conjugados, ou seja, obrigatoriamente eles devem ser conectados para que seja efetivado o frete e possuem capacidade máxima aproximada de 32 toneladas. Numa segunda consideração, é possível concluir que a maioria da frota brasileira em 2017 tinha capacidade de transporte entre 8 e 32 toneladas. Isso remete a uma terceira consideração ligada à oferta e à demanda, em que se há a oferta mais considerável de veículos com capacidade entre 8 e 32 toneladas, significa que a demanda brasileira está baseada num modelo em que se utiliza exatamente esses tipos de veículos para o transporte rodoviário de cargas tanto no fracionado como no não fracionado (carga seca, lotação…).
Responsável: Roberto Piani Coelho Fabiani
por comjovem | ago 16, 2019 | Artigos, Núcleo Espirito Santo
Segundo anuário da CNT – Confederação Nacional do Transporte (2019), 153.168 empresas atuam no transporte rodoviário de cargas no país. Essas empresas representam 61% da movimentação de cargas entre todos os modais.Figura 01: Movimentação Anual
Fonte: Anuário CNT 2019
Ainda de acordo com as informações contidas na Figura 01, é possível perceber que o modal rodoviário detém 61% de participação na Matriz do Transporte de Cargas, ou seja, uma participação majoritária com cerca de três vezes mais TKU – Toneladas por Quilômetro Útil que o segundo colocado, o modal ferroviário. Isso significa que o Brasil é altamente dependente de sua infraestrutura rodoviária para efetivar o deslocamento de suas cargas.
Já no transporte de passageiros, o Anuário CNT 2019 traz um empate técnico entre o modal rodoviário e o aeroviário com cerca de 49,5% de participação cada.
No Espírito Santo, segundo informações obtidas junto ao TRANSCARES – Sindicato das Empresas de Transporte do Espírito Santo (2019) que possui 152 empresas associadas, onde, 40% representam o segmento de Cargas Fracionadas. Neste segmento, 60% das empresas ficam na Grande Vitória e 40% em outros municípios vizinhos.Figura 02: Panorama Econômico
Fonte: CNT 2019
Na Figura 02, a CNT – Confederação Nacional do Transporte (2019) aponta que o consumo familiar aumentou cerca de 1% após duas quedas consecutivas, sendo impulsionado, principalmente, pela diminuição da inflação e dos juros alinhados a melhores indicadores como emprego e renda.
A CNT ainda apresenta a variação da taxa SELIC, com o menor valor no período de 2010 a 2017. Quanto às transações que são objetos de negociação no Comércio Exterior,
Estes dados demonstram a potencialidade e a competitividade da Grande Vitória, uma vez que o consumo familiar vem crescendo conforme a Figura 2, não somente no Brasil, mas principalmente nas capitais e metrópoles, mesmo com a recessão, segundo Ministérios dos Transportes, Porto e Aviação Civil, 2019.
Segundo artigo da CNT (2019), o mercado do setor de transportes sofreu uma retração de 7,1% em relação ao mesmo período de março de 2018.
Em análise de mercado realizada pela CNT (2019), observou-se a separação das vendas do fracionado por segmento de indústrias e máquinas, materiais e insumos de construção civil, eletrodomésticos e alimentos. Representados da seguinte maneira:
- Industrias, máquinas e equipamentos (contratos CIF)
- Materiais e insumos de construção civil (fob e venda direta)
- Eletrodomésticos (E-commerce)
Dentro das informações obtidas, o e-commerce pouco explorado ou explorado de forma ineficiente pelas empresas de transporte de cargas fracionadas, é o principal canal de oportunidade para novos negócios. O Setor se mostra otimista em meio as dificuldades enfrentadas, porém com receio das novas políticas econômicas-financeiras.
Responsável: Roberto Piani Coelho Fabiani
por comjovem | ago 1, 2019 | Artigos, Núcleo Curitiba
A grande maioria dos embarcadores do TRC busca acima de tudo, os menores preços para os fretes e, em um mercado que busca de preço as transportadoras buscam diversas formas de reduzir os seus custos. Até então não temos nenhum problema, pois este é um mercado de livre concorrência onde todos tem o direito de adotar suas estratégias para viabilizar novos negócios, mas, em consulta ao mercado vemos preços cada vez menores e muitas vezes até abaixo do próprio custo.
Neste mercado que se recupera lentamente da crise dos últimos anos, pergunto como isso é possível? Em conversa com motoristas, transportadoras e embarcadores notei diversas irregularidades ações das transportadoras que conseguem chegar a esses preços milagrosos. Algumas práticas adotadas por elas são: o não cumprimento da jornada do motorista, não possuem equipamentos de segurança básicos, transportam produtos sem suas licenças obrigatórias, seus valores de frete são abaixo do piso, sonegam impostos, abrem e fecham diversas vezes e isso são só algumas das inúmeras atitudes praticadas por essas empresas.
Em um País como o Brasil onde criam-se cada vez mais leis, que as vezes só servem para dificultar o trabalho das empresas, falta muita fiscalização para tantas leis que são impostas. Diante deste cenário, o número de empresas que trabalham fora da lei é muito grande, o que justifica os preços milagrosos que essas transportadoras aplicam em seus fretes. Para elas é vantajoso trabalhar dessa forma, pois, na maioria das vezes saem impunes das inúmeras irregularidades que cometem. E no outro lado, para as empresas que seguem todas as normas esse tipo de empresa só prejudica o mercado, pois, seus custos são bem maiores se comparado a empresas que não seguem a lei. Com isso, o preço dos serviços das empresas que seguem a lei acaba ficando sempre mais caros, inviabilizando novos fechamentos de fretes.
A falta de fiscalização nas rodovias e empresas do ramo do transporte rodoviário de cargas, faz com que seja muito comum encontrar empresas que infrinjam a lei. Diante da atual situação, a concorrência entre as empresas que trabalham dentro e fora da lei se torna desleal, fator que chega a desmotivar as empresas que trabalham corretamente. Precisamos que isso mude e o que podemos fazer para tentar reverter este cenário? Devemos nos unir e exigir cada vez mais fiscalização dos órgãos públicos, denunciar empresas que não seguem a lei para assim garantirmos uma concorrência justa para todos.
Responsável: Henrique Brehm
por comjovem | ago 1, 2019 | Artigos, Núcleo São Paulo
Existem questões sobre diversos temas que nos rodeiam constantemente no dia a dia. Poderia aqui citar vários imbróglios que a famosa frase de Hamlet, em peça escrita pelo grandioso William Shakespeare, caberia para nos gerar uma reflexão filosófica. Porém tirando o desejo poético deste início, há um importante desafio que devemos “pôr em xeque” se devemos ser ou não.
Vou fazer um paralelo que pode “doer” os olhos de alguns nobres leitores gerando inclusive umas caretas e reações afins, porém, antes de mais nada, se desprenda de julgamentos e observe somente os fatos. É comum escutarmos a palavra dízimo e relacionarmos logo de imediato às religiões, padres, pastores e a bíblia, pois sem dúvidas é por lá onde essa prática é recorrente. Duas coisas me chamam bastante atenção nesse compromisso que muitas pessoas assumem na sua vida. A primeira, que sem ela não existiria a segunda, ou melhor, não existiria nada na verdade, é acreditar (lembre-se do desapego de julgamentos e vamos comigo). Não há como conceber uma pessoa que dá o dízimo se ela não acreditar de fato naquilo que está vivendo, frequentando ou participando. É mais que natural compreender então que o comportamento do dizimista é crer para poder dar. A segunda coisa que me chama atenção vai um pouco além do crer, mas como citei anteriormente, o crer é imprescindível, sem ele não há próximo passo e muito menos o dízimo. Esse segundo ponto é o amadurecimento do crer. É difícil alguém dar o dízimo sem crer, mas conheço inúmeras pessoas que creem e não dão o dízimo. Ou seja, significa que talvez não basta somente crer, é preciso compreender o ato de ser dizimista. Sem querer neste texto converter ninguém (mas já fazendo meu papel de Cristão Católico) as instituições religiosas, igrejas, templos, todos eles têm despesas, precisam de investimentos para poder crescer e se manter, para poder atender a nossa demanda espiritual e infelizmente dinheiro ainda não brota do chão. Quando passamos a entender que o dízimo é simplesmente a necessidade de compartilhar uma pequena fração para manter o local em que você vai para rezar, se desenvolver, adquirir conhecimento, fazer amizades, renovar as energias, olhar para o futuro, e tantas outras coisas boas, é que conseguimos amadurecer a nossa crença e dar um grande passo.
Dito tudo isso, e sem análises da fé de cada um, acredito que podemos fazer um paralelo com as nossas instituições representativas. O primeiro passo que precisamos dar é crer. Mas não é crer de forma empírica ou espiritual, neste caso é acreditar que a nossa união é o fortalecimento que precisamos para dar corpo ao nosso setor. É saber cobrar e participar, é estar ativamente indo à “missa do transporte rodoviário de cargas e logística” (reuniões, seminários, assembleias, tantos outros eventos), presenciando e colaborando com as mudanças necessárias e que tanto vislumbramos. Neste caso é literalmente ver para crer. O segundo passo, e assim como na fé religiosa não acontece sem o primeiro, é o amadurecimento, é saber compartilhar. Assim como relatei no parágrafo anterior, as instituições, todas elas, precisam pagar despesas, investir, crescer e se desenvolver. Imagino que elas também não conseguem fazer aparecer dinheiro com mágica e por isso a nossa contribuição é essencial. E vamos ao mesmo raciocínio do dízimo? Acreditando e contribuindo quem ganha no final das contas? Somos nós irmãos! Nas instituições bem administradas com peso e força para nos representar receberemos tudo o que investimos de volta, conhecimento, melhores negociações salariais, cursos, assessorias, luta política e social, amizades, e tantos outros bons resultados possíveis. E para tudo isso basta amadurecer, acreditar e compartilhar.
Não fique esperando o “julgamento final” é possível uma “conversão de pensamento” indo participar, dê o primeiro passo. Muitas vezes o que murmuramos pelos cantos empresariais e nas rodas de amigos tem solução, precisamos é percorrer o caminho juntos, com união, sem vaidades, com compromisso, responsabilidade e transparência. Talvez para cobrar e prestar contas a Deus seja necessário partir para um local desconhecido e que poucos querem ir, mas nos nossos sindicatos e associações exigir, cobrar e prestar contas é mais que um direito, é uma obrigação. Por isso, faça sua parte, compartilhe e cobre, seja peça fundamental na transformação do nosso setor e automaticamente da sua empresa e dos seus negócios. Sem dúvidas precisamos ser, eis a resposta.
Responsável: Luís Felipe Machado
