por comjovem | jun 3, 2019 | Artigos, Núcleo Curitiba
Desde a criação da lei 12.619/ 2012, o transporte rodoviário brasileiro sofreu uma grande transformação, sem qualquer tempo adaptativo, a partir da vigência da lei, as transportadoras passaram a estar sujeitas a jornadas de trabalho de seus motoristas, assim como já habitualmente tínhamos na maioria dos segmentos com funcionários trabalhando em loco. Com isso podemos dizer que a produtividade do principal ativo das transportadoras, seus caminhões, caiu cerca de 40%, aumentando de forma bastante impactante os custos de suas operações.
Em meio a este cenário, as empresas precisavam encontrar novos modelos de trabalho que a curto prazo pudessem solucionar parte destes problemas, visto que o mercado também não aceitou um repasse imediato dos valores de serviço de transporte. A partir deste momento a figura do autônomo e do agregado (vamos chamar de terceiros) começa a roubar a cena, uma vez que o veículo do transportador é conduzido por um colaborador CLT, sujeito a jornadas diárias de 8 horas de condução, os terceiros por sua vez continuaram a rodar por jornadas muito mais extensas que estas e, portanto, oferecendo uma melhor alternativa de produtividade e custo.
Este modelo caminhou muito bem até meados do ano de 2015, onde o pais mergulhou em uma profunda crise econômica, desde então as empresas de transporte detentoras das cargas passaram a ter dificuldades graves de ajustar seus fretes de acordo com a alta de seus insumos, sendo assim, afim de preservarem suas empresas e manter de alguma forma sua rentabilidade, também não repassavam reajustes a seus terceiros, que neste estágio já eram responsáveis por grandes parcelas dos transportes realizados no pais, levando estes profissionais a operar em uma situação financeira bastante crítica, forçando a elevar suas horas de trabalho e até mesmo abdicar de manutenções importantes para segurança de seus veículos em busca de viabilizar a sua prestação de serviços sem os reajustes necessários.
Esta situação se estendeu até meados de 2017, quando o governo sem muitas alternativas para melhorar a sua arrecadação, decide aumentar as alíquotas dos combustíveis, levando os terceiros a completa inviabilidade caso não houvesse reajuste nos valores dos fretes pagos a estes, estes reajustes na maioria dos casos não ocorreram e quando eventualmente existiram não foram o suficiente para cobrir os aumentos de custos acumulados desde 2015 e agora agravados. Deste modo a situação foi caminhando para um agravamento trágico, onde os terceiros que após inúmeras tentativas de diálogo com o governo sem sucesso, então chegamos a data de 21 de maio de 2018, onde tivemos início a uma das maiores paralizações da história do pais, desta vez puxada pelos caminhoneiros, mais precisamente pelos terreiros, que protestavam contra o preço extremamente alto do diesel e por uma melhor remuneração.
Esta paralização trouxe novamente um divisor de aguas para o transporte, a partir dela, sem alternativas o governo cedeu e criou uma tabela estabelecendo pisos mínimos para os fretes prestados dentro do pais, inviabilizando para muitos seguir contratando terceiros, apesar da tabela estar gerando muito polemica e ainda não existir uma posição definitiva quanto sua permanência, isto gerou um grande movimento de compra de veículos pelas transportadoras afim de voltar a operar com frota própria, mesmo diante da permanente insegurança jurídica, juntamente com a praticamente inexistente fiscalização do governo das diversas regras existentes, dentre eles até mesmo a fiscalização da jornada de trabalho dos motoristas, tudo indica que este será o novo cenário. Nesse sentido, se compreende que em um período de menos de 7 anos, período este comtemplado neste texto, é possível observar que o segmento de transporte e logística é extremamente dinâmico e mutável, onde as empresas que atuam nele precisam ser como “camaleões”, aptas a rápidas adaptações perante os diferentes momentos do mercado, isso tudo sem contar os diversos outros problemas que convivem diariamente em nosso pais. Mas a questão é: Você está preparado?
Responsável: Tiago Dallagrana
por comjovem | maio 6, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
A tecnologia tem avançado rapidamente nos caminhões, mas a falta de infraestrutura viária, de segurança para conexão de dados e cobertura de sinal ainda são os grandes desafios das empresas para que todos os sistemas estejam integrados e garantam a maior eficiência dos serviços no setor de transporte. Esses foram os pontos principais destacados pelos executivos das montadoras durante o Congresso SAE Brasil realizado em 2017. A tecnologia avançou rápido nos caminhões, mas a infraestrutura está aquém, disse Érico Araujo Fernandes, gerente sênior de vendas e marketing de serviços e soluções integradas da Mercedes-Benz do Brasil. Na maioria das cidades as vias não têm indicações de faixas e as placas de sinalizações muitas vezes estão escondidas atrás da árvore, o que dificulta a circulação de caminhões autônomos no país. Na verdade ás montadoras tem suas ferramentas de gestão de frota ou de acompanhamento umas mais modernas outras nem tanto, mas o foco é o monitoramento e a condução junto ao equipamento, mas em raríssimos casos essas ferramentas trabalham com antecipação aos problemas de mau uso ou de condução incorreta, as telemetrias informam os resultados após a leitura feita, essas por sua vez não restringem uma ação incorreta. Como mais comum, podemos citar o avanço da tecnologia nos veículos e a aceitação pelos seus clientes, na caixa de câmbio automatizada que em algumas montadoras está em sua quarta geração. O primeiro modelo automático foi criado ara trazer conforto e a quarta versão chegou para acrescentar a segurança e preservar os componentes do caminhão. Olhando para o futuro existe uma clara tendência que estamos em direção a um novo patamar e a preocupação agora não é somente pensar no hardware (caminhão), mas nas soluções de software e serviços que podem trazer benefícios aos transportadores. No futuro, assim como as montadoras terão que se adaptar e ter mais profissionais focados em softwares, as transportadoras também precisarão cada vez mais se especializar para saber utilizar as modernas. A vale, empresa brasileira de mineração, adquiriu sete caminhões gigantes controlados apenas por sistema de computador, GPS, radares e inteligência produzidos pela empresa americana especializada em veículos e maquinas da construção civil e mineração. A volto fez a primeira entrega de caminhões autônomos da marca no mundo aqui no Brasil, unidade do modelo VM autônomo foram entregues á USUCAR(usina de açúcar em Maringa-PR). Outras empresas também testam seus modelos em ambientes confinados como mineradoras na Australia(Scania), esperamos que essa tecnologia chegue logo ao mercado para podermos sanear o problema de mão de obra que tanto afeta nosso setor.
Responsável: Sandro Luis Alexandre
por comjovem | abr 23, 2019 | Artigos, Núcleo Campinas
O conceito Industria 4.0 já conhecido por muitas pessoas.
Mas o termo Logística 4.0 não é tão difundido assim.
O que é a Logística 4.0:
Num modelo tradicional da Industria 4.0, a produção é feita em grande escala, com grande quantidade de produtos, acumulando estoque, mantendo itens disponíveis sem correr o risco com falhas.
À medida que a tecnologia e os sistemas de produção avançam, focamos na exigência do Cliente, produzir bens personalizados e somente o necessário para que a comercialização ocorra num curto período de tempo.
Assim, é preciso que toda cadeia de suprimentos tenha o mesmo pensamento, mantendo as necessidades alinhadas. Desta forma, diminui o consumo de matéria prima e consequentemente o de produtos acabados, restringindo os níveis de estoque, aumenta a agilidade dos processos e se otimiza os processos de entregas.
Desta forma, as empresas passam a não mais depender de grandes centros de distribuição, e toda a cadeia ganha em eficiência e redução dos prazos.
A logística 4.0 é uma evolução da logística tradicional e sua premissa básica é a necessidade de investimentos em tecnologia para aumentar o market share.
Algumas tecnologias são:
- Cloud Computing (Informações em nuvem)
- Inteligencia artificial
- Digital Twin (Informação checada 2X)
- Machine Learning (Aprendendo com a máquina)
Desta forma, toda operação é conectada, desde máquinas e transportadoras até os colaboradores.
Obtendo-se:
- Redução de perdas Melhoria nas análises (KPI’s)
- Foco na estratégia do negocio
- Redução de custos com otimização de transportes e desburocratização dos processos e consequentemente a satisfação dos Clientes.
O grande desafio da Logística 4.0 é o de eliminar estoque ao mesmo tempo em que se diminui o lead time dos pedidos.
As grandes empresas de e-commerce já atendem em horas e até minutos em determinadas regiões do mundo, fazendo com que o Cliente fique extremamente satisfeito e fidelizado.
Vamos fazer a Logística 4.0 sair da tendência e se tornar realidade no mundo dos negócios.
Hoje no Brasil somente as empresas de varejo de grande porte já iniciaram pela implantação de uma cadeia logística com base na tecnologia 4.0. Restam tratar o assunto para as cargas lotação e grandes massas, facilitando toda cadeia e gerando um ganho substancial no setor.
Responsável: Thays Caroline Souza Boscatto
por comjovem | abr 3, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
A expressão associativismo designa, por um lado à prática social da criação e gestão das associações (organizações providas de autonomia e de órgãos de gestão democrática: assembleia geral, direção, conselho fiscal) e, por outro lado, a apologia ou defesa dessa prática de associação, enquanto processo não lucrativo de livre organização de pessoas para a obtenção de finalidades comuns.
Para uma vertente mais empresarial, o associativismo empresarial pressupõe que as empresas utilizam a cooperação/colaboração para defender e potencializar o seu segmento e melhorar as suas estratégias competitivas.
O associativismo pode é e pode funcionar como uma ferramenta estratégica para o crescimento empresarial.
Os principais motivos que levam as empresas a associarem-se são:
- Partilha de ideias e experiências para resolver problemas, com o objetivo de expansão e desenvolvimento do negócio;
- Elaboração de pesquisas de mercado e campanhas promocionais com vista a aumentar a sua competitividade no mercado;
- Procura de formação profissional, visando melhorias na gestão do negócio, na qualidade do trabalho e no atendimento dos clientes;
- Partilha de custos para obtenção de maiores lucros;
- Procura de independência e convergência de interesses.
Sob a perspectiva econômica, observa-se que a união de empresas permite-lhes obter melhores resultados, beneficiar de economias de escala, maior poder de negociação e redução de riscos. É por esta razão que os agentes econômicos procuram a cooperação para maximizarem a sua satisfação individual. É possível perceber a diversidade de benefícios que decorre do associativismo entre as empresas, sobretudo para as empresas de pequena dimensão:
- Fortalecimento da capacidade de ação das empresas perante os mais diversos atores, através da união de esforços conjuntos;
- Obtenção de economias de escala e ganhos relativos ao poder de mercado, nomeadamente maior poder de negociação junto de fornecedores e de clientes;
- Criação e disponibilização de soluções coletivas, como por exemplo, serviços de garantia de crédito, prospecção de oportunidades de negócios, infraestruturas, desenvolvimento de produtos e sistemas de informação;
- Redução de custos e riscos relativos de ações e investimentos que podem ser assumidos coletivamente. Por exemplo, diminuição dos custos de prospecção, produção, informação e inovação;
- Acumulação de capital social pela partilha de normas e valores e pela criação de confiança entre os associados, proporcionando maior abertura para a discussão de problemas, igualdade na repartição dos resultados obtidos, partilha do poder, ajuda mútua e aprendizagem coletiva;
- Condições mais favoráveis nas atividades de inovação, facilitando a interação e a parceria com diversas instituições nacionais e internacionais, tais como: governo, centros de tecnologia, universidades e empresas de grande dimensão.
Temos no TRC um grande exemplo de união. Trata-se do grupo G10 que está entre as cinco maiores empresas no ramo de transporte rodoviário do Brasil. Sediado em Maringá (PR) é um grupo formado por cinco empresas independentes que, afim de alinharem mais qualidade e agilidade ao modal, utilizam novas tecnologias somadas à competência de sua gente, para assim fazer da logística um elo ainda mais forte para geração de receitas no País. Nascido no ano 2000, o Grupo G10 tem a missão de prosperar na vanguarda tecnológica dos sistemas de gestão e transporte de cargas, com profissionalismo, excelência nos serviços e a constante criação de sólidas parcerias comerciais. Atualmente, as empresas do grupo contam com uma sede onde estão as respectivas matrizes, dois pátios de triagem, além de unidades distribuídas pelos principais pontos de embarque no País. A estrutura humana das empresas que compõem o Grupo G10 possui um quadro de colaboradores com 730 funcionários internos, mais de 1.500 motoristas especializados, além de um banco de dados com mais de 25.000 caminhões de terceiros cadastrados. A soma das frotas de veículos conta com 1.600 caminhões entre graneleiros, baús e tanques, todos novos, com menos de quatro anos de uso, equipados com o mais alto padrão de segurança, conforto e tecnologia.
Assim, podemos concluir que as maneiras e alternativas de cooperação são as mais variadas possíveis, e trazendo a máxima de que a união faz a força. Sempre!
Responsável: Fernando Rabello Natal
por comjovem | abr 3, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
A atual política começou a prevalecer em Outubro/2016, neste ano, a Petrobrás explicava que os reajustes eram embasados na equivalência do mercado internacional (volatilidade da taxa de câmbio, valores de estadias em portos, lucro e impostos/tributos), também ressaltava que os reajustes eram realizados somente uma vez ao mês. Porém durante o decorrer dos anos, na prática, estes reajustes eram realizados muitas vezes ao mês, sendo que em maio de 2018 foram feitas cinco altas consecutivas devido aos derivados no mercado internacional, variação do preço do petróleo e taxa de câmbio.
Com a política de preços instituída em 2016, a vantagem atendia somente os setores privados, produtores norte-americanos e importadores que ganhavam com isso, sendo que se torna desvantagem para os consumidores brasileiros que ficavam no prejuízo, em outras palavras, perdiam a maioria dos brasileiros que consumiam direta e indiretamente os combustíveis com preços altos, perdiam a União e os estados federados com os impactos recessivos e da arrecadação causados por preços elevados dos combustíveis.
Com esta nova adoção, anunciada em 2019, a mudança na política de preços com a minimização dos valores no mercado interno tem como potencial melhorar o desempenho corporativo, ou de ser neutra, caso esta redução nas refinarias seja significativa, por meio desta atual política de preços, a Petrobrás poderá recuperar o mercado entregue aos concorrentes e além de recuperar o mercado perdido, o tamanho deste tende a se expandir porque a demanda se aquece com preços mais baixos (vantagens).
A nota anunciada na mídia que “A Política de Preços pode variar, conforme a vontade do governo brasileiro”, torna-se uma vantagem, pois faz-nos acreditar que, futuramente, os valores praticados para os combustíveis (diesel e gasolina) passem a não acompanhar mais as variações externas. Sendo que, a desvantagem é que esta Companhia pode não dar garantias que a política de preços adotada e anunciada não venha sofrer modificações no futuro, subentendendo-se que a Petrobrás não cumprirá com esta nova política de preços, ao qual depende da vontade do governo brasileiro.
Responsável: Jhonatan Bongiolo Francisco
por comjovem | abr 3, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
Imaginem um grande setor da economia, e podemos exemplificar através da indústria. Está por sua vez passou por grandes transformações através do tempo e hoje mostra-se muito eficiente e competitiva mundialmente. Não estou de maneira alguma afirmando que não tem mazelas. Mas vamos ao nosso cenário imaginário. Esta mesma indústria eficaz tem a precificação do produto como fundamental para manutenção do negócio. Deve compor com propriedade seus custos, mas como produzir para vender onde seu maior insumo produtivo oscila diariamente para mais ou menos. Os contratos de venda já estão negociados. Não há como mudar nada! Quem irá ajudar a amortizar os custos encarecidos deste setor?
E é exatamente assim que estamos trabalhando desde primeiro de julho de 2017 quando a política de preços da Petrobrás com ajustes baseados no preço do dólar e barril de petróleo no mercado internacional passou a vigorar.
Para termos uma análise fiz um apanhado histórico até 8 de março de 2019.
Foram 240 ajustes, para mais ou menos, e o que representa em acréscimo em percentual de 47,87% sobre o preço praticado até aquele momento, considerando o aumento de 21 centavos em decorrência do PIS/COFINS em 20 de julho de 2017.
Ao comparar com anos anteriores, setembro de 2015 a junho de 2017, tivemos 10 ajustes e neste caso com de redução de 8,40%.
Alguém pode criticar meu posicionamento acerca dos números pois a governo a época comportava os aumentos e mascarava ao consumidor o que o mercado internacional praticava, mas também existem estudos que mostram que a realidade que a Petrobrás traz também não é legítima e o preço do diesel estaria majorado.
Também podemos criticar sobre a autenticidade de uma empresa estatal ter capital aberto e dar lucros exorbitantes. Esta por sua vez, deveria assumir o papel de trabalhar para o Brasil sendo auto-suficiente em produção e em desenvolvimento de tecnologias.
O que deve ser considerado é o fato de não existir a possibilidade de operar com tamanha flutuação sobre o maior insumo no transporte rodoviário brasileiro. Mas para não escrever somente criticando, uma sugestão que já ouvi e considero ser pertinente, é colocar um percentual sobre custo com diesel no TRC como passível de descontos sobre impostos federais. Enquanto isto não acontece os caminhões rodam e gastam diesel.
Responsável: Fernando Natal
