O ano de 2016 tem sido, no mínimo, desafiador para todos os brasileiros.
Atividade econômica em franca queda, o “fantasma” da inflação segue figurando como uma triste realidade no dia a dia da população, continuamos a enfrentar as taxas de juros mais altas do mundo, os velhos problemas estruturais seguem como obstáculos para o crescimento sustentável, a elevadíssima carga tributária continua pesando em nossos ombros, a burocracia do Estado ainda se apresenta como uma grande vilã do desenvolvimento e, como se não bastasse, a confiança está fortemente abalada por um governo destituído por falta de credibilidade e institucionalização da corrupção, no que culminou em uma das maiores crises políticas e econômicas da história do país.
Contudo, o intuito deste artigo é buscar os pontos positivos nesta tempestade e (tentar) achar uma luz no final desse escuro e sombrio túnel que atravessamos, em especial para o Transporte Rodoviário de Cargas.
Como membros da Comissão de Jovens Empresários do TRC e representantes de empresas do setor, podemos estar certos que nossas principais ações serão voltadas para um futuro que dificilmente viveremos, uma vez que o Brasil carece de reformas estruturais cujo impactos, se acontecerem, somente serão percebidos no longo prazo, tais como:
Reforma Política: o Brasil é líder mundial em quantidade de partidos políticos, sistema eleitoral (no mínimo) discutível, financiamento de campanhas claramente passível de ser corruptível, o fato do voto ser obrigatório gera claras dúvidas sobre acreditar ou não que o eleitor vai as urnas por acreditar no ato em si, reeleições e tempo dos mandatos fazem com que muito tempo de trabalho seja perdido pelos eleitos em campanhas e ações políticas especialmente em anos eleitorais, criação de coligações, dentre outros fatores devem ser colocados em pautas e revistos.
Reforma Tributária: temos a necessidade urgente de desburocratizar o sistema tributário, onde, por exemplo, estima-se que em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro são necessárias mais de 2.500 horas anuais com as obrigações fiscais, enquanto em “vizinhos” como Santiago e Buenos Aires gasta-se menos de 500 horas, eliminar a “guerra fiscal” entre estados e municípios e criar a possibilidade de eliminar distorções e dar proporcionalidade na estrutura tributária.
Reforma Trabalhista: estamos vivendo 2016 com leis trabalhistas dos anos 40. É de se questionar a realidade vivida à época que a CLT foi criada com o que passamos atualmente, basta ver a evolução da dinâmica das relações de trabalho de lá para cá, sem citar o estilo de vida em si. Em resumo, a estrutura trabalhista no Brasil não incentiva, nem de perto, a geração de empregos. O empregador pensa “mil e uma vezes” antes de criar um novo posto de trabalho, infelizmente.
Em especial para o TRC, é o momento onde coloca-se em pauta o debate sobre o Marco Regulatório do setor, com os objetivos principais de desburocratizar e dar mais segurança às atividades de transporte rodoviário de cargas. O resultado esperado com este debate e com as medidas colocadas em pauta é criar melhores condições para o desenvolvimento e valorização do TRC enquanto atividade econômica fundamental para o país.
Dentre os principais desafios estão: a necessidade de maior segurança nas atividades de transporte, diminuir a defasagem dos fretes praticados em relação aos custos do setor, elevado impacto da carga tributária no TRC que chega a superar o impacto da folha salarial, inclusive, falta de infraestrutura, diminuição da burocracia nas atividades como um todo, além de despertar a consciência da importância do nosso segmento para a economia do país.
Entende-se também que em poucas linhas, questões complexas e que envolvem todos os setores produtivos do país foram brevemente apresentadas. Os menos otimistas podem pensar que todas estas reformas e “manobrar esse transatlântico” chamado Brasil não passa de utopia, mas não devemos esquecer da força que nosso povo apresentou, das importantes mudanças que, unidos (e somente por que assim estivemos!), conseguimos fazer acontecer.
Lembremos, contudo, que alguns destes pontos são necessários para o desenvolvimento do Brasil há décadas e talvez não tenham sido colocados em discussão como estão sendo colocados agora! De toda forma, se pensar a nível de país pode soar como algo muito distante, comecemos a implantar, como otimistas que somos, essas reformas em nosso dia a dia, em nossas casas, em nossas organizações. Sejamos diariamente menos burocráticos e mais ágeis, que possamos criar relações interpessoais mais confiáveis e transparentes, que pensemos em como nossas ações podem ser úteis também para a coletividade, que tenhamos prazer em gerar riquezas e que nos encante levantar todos os dias e PRODUZIR! Lembremos, por fim, que estamos vivendo um momento único em nossa história e, por mais conturbado que seja, devemos aproveitá-lo para não mais aceitar passivamente tudo o que nos é imposto e que temos a obrigação de nos posicionar a agir por aquilo que realmente acreditamos.
Falar sobre a dificuldade de abastecimento de uma cidade como São Paulo, não é tarefa das mais complicadas. Os problemas são diários, estampam as mídias diariamente e engordam as estatísticas de trânsito e congestionamentos.
As vias são disputadas por pedestres, ciclistas, motociclistas, veículos coletivos de passageiros, veículos de transporte de cargas entre outros. Todos com necessidades específicas, e que devem obedecer a regras e determinações legais cada vez mais complexas.
Em uma tentativa desesperada de gerir essa imensa massa de usuários, o poder público opta por atitudes pontuais, focadas muitas vezes em um único nicho de usuários e que acaba por prejudicar ou muitas vezes impedir o uso e interesse do coletivo.
A implantação dos corredores de ônibus e das ciclovias, muitas vezes numa mesma via, impede o acesso ao desembarque de passageiros ou ainda o processo de descarga em determinados locais, uma vez que é infração grave de trânsito estacionar ou parar sobre ciclo-faixa ou corredor de ônibus. Vemos claramente nas ações do poder público um foco político com cunho eleitoreiro principalmente no que tange a implantação de ciclovias, que se multiplicam desenfreadamente sem estudo de impacto no trânsito e em muitos bairros como vemos, elas se repetem em ruas paralelas sem demanda latente, e a consequência disso é vista nas empresas, no trânsito e no comércio, que vê seu movimento cair e as empresas de transporte que se veem com esforço maior para realizar as mesmas entregas, tornando o tempo de entrega e os custos inerentes cada vez maiores.
O fato é que apesar de ser considerado o grande vilão do trânsito, os veículos de carga precisam circular para abastecer a cidade. A farinha de trigo precisa chegar à padaria, para você ter o seu pãozinho fresquinho no café da manhã. O corte nobre de carne precisa chegar ao seu restaurante favorito para você degustar do seu grelhado. O vinho importado, precisa estar na adega da cantina italiana que você pretende levar sua esposa comemorar o aniversário de casamento. O remédio que tanto alivia sua dor de cabeça precisa chegar à farmácia mais próxima da sua residência. O mercado precisa ser abastecido diariamente.
Privilegiar o transporte público de massa deve ser a prioridade das ações públicas, mas para isso acontecer não devem ser restringidos os acessos de veículos de carga, que abastecem os grandes centros como São Paulo. Acreditamos que a solução está em viabilizar através de ações focadas e com base em estudos de impacto. Privilegiando transporte de massa com qualidade (metrô, ônibus) e o abastecimento urbano com menores restrições de acesso, não esquecendo ainda das operações noturnas de abastecimento de grandes redes com segurança e incentivo político. Outro ponto importante para o abastecimento dos grandes centros é a criação de pequenos terminas de carga nas regiões de maior concentração do comércio, com isso o abastecimento se torna local, com menor deslocamento e menores veículos para atendimento, gerando praticidade, comodidade e melhora na vazão do fluxo de carga.
Não poderíamos deixar de fora a aprovação do VUC metropolitano, com 7,20m de comprimento, ante aos 6,30m anteriores, que foi uma decisão assertiva embandeirada pelo SETCESP em parceria com a prefeitura de São Paulo. Esta medida gera um aumento de 22% de carga útil nos veículos, ou seja, para fazer a mesma quantidade de entregas antes eram necessários cinco VUCs, hoje somente quatro, o trânsito e as empresas de transporte agradecem.
Para isso, precisamos propor soluções urgentes e realizáveis, promovendo uma logística de abastecimento que colabore com o fluxo de trânsito e promova o abastecimento adequado da cidade.
Todos os meios de transporte são importantes para a cidade e vitais para empresas e pessoas. O que precisamos é que todos se integrem e que haja prioridades claras nos meios de transporte e que as prioridades sejam sempre pelo bem maior, que é o cidadão, comércio/indústria e por consequência, a cidade que é o maior beneficiário econômico/financeiro deste emaranhado funcionando ordenadamente.
Falar sobre a dificuldade de abastecimento de uma cidade como São Paulo, não é tarefa das mais complicadas. Os problemas são diários, estampam as mídias diariamente e engordam as estatísticas de trânsito e congestionamentos.
As vias são disputadas por pedestres, ciclistas, motociclistas, veículos coletivos de passageiros, veículos de transporte de cargas entre outros. Todos com necessidades específicas, e que devem obedecer a regras e determinações legais cada vez mais complexas.
Em uma tentativa desesperada de gerir essa imensa massa de usuários, o poder público opta por atitudes pontuais, focadas muitas vezes em um único nicho de usuários e que acaba por prejudicar ou muitas vezes impedir o uso e interesse do coletivo.
A implantação dos corredores de ônibus e das ciclovias, muitas vezes numa mesma via, impede o acesso ao desembarque de passageiros ou ainda o processo de descarga em determinados locais, uma vez que é infração grave de trânsito estacionar ou parar sobre ciclo-faixa ou corredor de ônibus. Vemos claramente nas ações do poder público um foco político com cunho eleitoreiro principalmente no que tange a implantação de ciclovias, que se multiplicam desenfreadamente sem estudo de impacto no trânsito e em muitos bairros como vemos, elas se repetem em ruas paralelas sem demanda latente, e a consequência disso é vista nas empresas, no trânsito e no comércio, que vê seu movimento cair e as empresas de transporte que se veem com esforço maior para realizar as mesmas entregas, tornando o tempo de entrega e os custos inerentes cada vez maiores.
O fato é que apesar de ser considerado o grande vilão do trânsito, os veículos de carga precisam circular para abastecer a cidade. A farinha de trigo precisa chegar à padaria, para você ter o seu pãozinho fresquinho no café da manhã. O corte nobre de carne precisa chegar ao seu restaurante favorito para você degustar do seu grelhado. O vinho importado, precisa estar na adega da cantina italiana que você pretende levar sua esposa comemorar o aniversário de casamento. O remédio que tanto alivia sua dor de cabeça precisa chegar à farmácia mais próxima da sua residência. O mercado precisa ser abastecido diariamente.
Privilegiar o transporte público de massa deve ser a prioridade das ações públicas, mas para isso acontecer não devem ser restringidos os acessos de veículos de carga, que abastecem os grandes centros como São Paulo. Acreditamos que a solução está em viabilizar através de ações focadas e com base em estudos de impacto. Privilegiando transporte de massa com qualidade (metrô, ônibus) e o abastecimento urbano com menores restrições de acesso, não esquecendo ainda das operações noturnas de abastecimento de grandes redes com segurança e incentivo político. Outro ponto importante para o abastecimento dos grandes centros é a criação de pequenos terminas de carga nas regiões de maior concentração do comércio, com isso o abastecimento se torna local, com menor deslocamento e menores veículos para atendimento, gerando praticidade, comodidade e melhora na vazão do fluxo de carga.
Não poderíamos deixar de fora a aprovação do VUC metropolitano, com 7,20m de comprimento, ante aos 6,30m anteriores, que foi uma decisão assertiva embandeirada pelo SETCESP em parceria com a prefeitura de São Paulo. Esta medida gera um aumento de 22% de carga útil nos veículos, ou seja, para fazer a mesma quantidade de entregas antes eram necessários cinco VUCs, hoje somente quatro, o trânsito e as empresas de transporte agradecem.
Para isso, precisamos propor soluções urgentes e realizáveis, promovendo uma logística de abastecimento que colabore com o fluxo de trânsito e promova o abastecimento adequado da cidade.
Todos os meios de transporte são importantes para a cidade e vitais para empresas e pessoas. O que precisamos é que todos se integrem e que haja prioridades claras nos meios de transporte e que as prioridades sejam sempre pelo bem maior, que é o cidadão, comércio/indústria e por consequência, a cidade que é o maior beneficiário econômico/financeiro deste emaranhado funcionando ordenadamente.
Falar sobre ética é relativamente fácil, podemos citar vários exemplos de atitudes e comportamentos considerados éticos no nosso dia a dia, como não pegar coisas que não nos pertencem, perceber um erro na conta do restaurante e avisar o garçom para cobrar o correto, tratar as pessoas como iguais, com humildade e respeito, não mentir, enfim. Mas o que é ética? Qual a definição de ética? O que é ser ou não ser ético?
A ética é a matéria de um dos campos da filosofia. Aristóteles tem um livro escrito para seu filho chamado “Ética a Nicômaco”, onde busca responder a duas perguntas consideradas por ele fundamentais: Como quero viver minha vida? Como vou me relacionar com os outros?
Os gregos tinham a mesma palavra para ética e moral, a palavra ethos. Quando tinha o objetivo de representar princípios, num sentido mais individual, para cada pessoa, significava ética. Quando tratava de regras sociais, normas, costumes coletivos, estavam falando de moral. Ética portanto, é quando você olha pra dentro de si e se pergunta: “devo fazer isso ou não?”. São os princípios, é algo pessoal, provenientes da educação, dos pais, da família, da igreja que frequenta, dos grupos com os quais se convive. Estamos tratando de um conjunto de valores e princípios que usamos para guiar nossa conduta.
O ser humano tem capacidade mental de raciocinar, faz julgamentos morais, e se utiliza de valores adquiridos em sua formação ao longo da vida para isso. Quem julga e decide, tem ética. Não existem aéticos, a não ser os mentalmente incapazes e os animais, por exemplo. Os antiéticos, são aqueles que vão contra a ética coletiva, do grupo.
Além disso, a ética pode ser boa ou má. A boa ética prega o altruísmo, a sinceridade, a boa fé, enquanto a má ética aparece nos interesseiros, em quem age de má fé, quando se tem interesses ou objetivos ocultos em suas ações. Immanuel Kant falava da “regra de ouro” ou seja, não faça ao outro o que você não gostaria que fizessem a você; não trate as pessoas como objetos; não use o outro. Mas é possível uma boa ética no ambiente corporativo?
Para Karl Marx não. Segundo ele, se o objetivo do sistema é a “mais valia”, o lucro, você só teria esse objetivo alcançado tirando “mais valia” de outrem, no exemplo dele, do trabalhador. O marxismo colocava o burguês e o proletário em lados opostos. Para o famoso autor, o capitalismo tem uma ética ruim.
Não acredito nisso, mas não posso deixar de reconhecer a necessidade de uma nova ética no mundo globalizado. Durkheim dizia que desde o século XIX o mundo vive uma anomia, uma falta de ética, de valores. Para ele as pessoas estão cada vez mais sem rumo, perdendo a capacidade de discernir o certo do errado.
A meu ver a lógica do resultado, da meta e do sucesso acaba se impondo de tal forma que os procedimentos e a maneira de atingir um objetivo é que acabam sucateados.
Um exemplo do professor Clóvis de Barros Filho é quando visitamos empresas, onde geralmente nos deparamos com o banner de valores. E em alguns podemos ler: HONESTIDADE, CRIATIVIDADE, TRANSPARÊNCIA; em seguida o invariável: FOCO NO RESULTADO. Toda vez que o foco está em alguma coisa, todas as outras perdem o foco. Assim, fica descaracterizada a ideia de pluralidade. O que ele quer dizer com isso? Se houver um conflito entre honestidade e resultado, então, a resposta está no banner: o foco é resultado. Se houver conflito com qualquer outro valor, o foco está no resultado. E isso significa fazer o que for preciso para obter resultado, mesmo que implique em mentir, enganar, ludibriar e assim por diante. A definição das metas e dos resultados é um gesto corporativo que deixa bem claro o que importa. O foco é o resultado. Mas será que qualquer outro princípio é válido, desde que não comprometa o princípio maior, que é o resultado?
Kant sugere algo especial. Ele diz que tudo o que não se puder contar como fez, não se deve fazer. Afinal, se há razões para se envergonhar e não poder contar, essas são as mesmas razões para não fazer.
Mario Sergio Cortella exemplifica com um trocadilho na área de filosofia, “quando nosso foco está no resultado, não temos ilusão de ótica, mas sim de ética”.
Enquanto estivermos apoiados nessa lógica, parece-me absolutamente compreensível que as pessoas “colem”, mintam, subornem, que comprem gabaritos de concursos, que paguem propinas, porque fomos doutrinados para isso. Compreensível, não aceitável. Daí a necessidade de mudança, de compartilharmos inteligência e bons valores a serviço do aperfeiçoamento da convivência social, corporativa e familiar.
O que nos caracteriza é a possibilidade de escolher nossa conduta. E a ética implica necessariamente conduzir a si mesmo. Seja qual for o sistema ou organização onde estamos inseridos, sempre haverá a possibilidade de dizer: “Este jogo eu não jogo”.
O transporte rodoviário de cargas é o maior modal de transporte que existe no Brasil e sem duvidas o mais prejudicado pela crise que se instala no país, costumo dizer que o transporte é o primeiro que entra na crise e o primeiro que sai, não há nada que se produza ou que se compre ou que se venda que não precise ser transportado, portanto na vontade dos empresários, produtores, industriais, entre outros em retomar a economia devemos ter nossa operação ajustada e com tarifas dignas.
As empresas de um modo geral fizeram ajustes operacionais para se adequarem as poucas demandas do mercado e com isso não houve repasse dos altos custos da inflação nas tarifas,
Foram cortados postos de trabalho, filiais, frota, venda de ativos, etc., e foram feitos empréstimos gerando endividamento maior do que a capacidade de pagamento.
Diante deste cenário as empresas ficaram sob a condição de uma verdadeira UTI que pode ser desligada a qualquer momento que a família desejar,
Felizmente a grande maioria de nossas empresas são familiares e carregam o coração nas operações e por isso desejam tanto que haja uma reação neste corpo na UTI e não medem esforços para tal
De 3 a 5 de Agosto de 2016 foi uma data muito importante para o setor onde a NTC & Logística maior associação de transportadores rodoviários de cargas do Brasil, apresentou na reunião do Conet e Intersindical que participaram todas as federações e inúmeros sindicatos um estudo técnico da defasagem de frete no país e este estudo foi amplamente debatido e aprovado por unanimidade sua divulgação ao mercado.
Por tudo isso penso que o repasse principal nas tarifas de transporte deve ser acompanhado do índice de defasagem de preços e será necessário contemplar lucro para sobrevivência do negócio, portanto agora é a hora ou fazemos nossos ajustes tarifários ou corremos um sério risco de não sobreviver a retomada da economia.
Tenham muito cuidado com os BIDs que são a arma dos embarcadores para a sobrevivência do negócio deles em detrimento ao nosso com cláusulas incumpriveis e as vazes abusivas temos uma única arma contra os BIDs, a recusa!
Tem sido assunto frequente nos noticiários e na mídia em geral a grande incidência de roubo de cargas no Estado de São Paulo e na região metropolitana de Campinas, não só pela quantidade de roubos, que vem aumentando ano a ano, como pelo nível de especialização dos integrantes do crime organizado. O Estado de São Paulo sempre foi um grande atrativo para o crime organizado no quesito roubo de cargas, e o aumento na quantidade de roubos tem preocupado autoridades, polícias, transportadores, embarcadores, motoristas e a população em geral. Os números são muito preocupantes. Podemos observar nas estatísticas do setor de transporte rodoviário de cargas os prejuízos milionários decorrentes desse tipo de crime, e a luta dos transportadores para tentar evitar ser vítima de bandidos organizados e especializados em realizar ações ousadas e programadas, muitas vezes com a ajuda de alta tecnologia e de informantes em situações privilegiadas.
É progressivo e constante o aumento na incidência do roubo de cargas, que constitui um problema histórico para o setor de transporte e para a sociedade como um todo. O auto grau de complexidade e efetividade da rede de receptação das cargas roubadas constitui um dos principais obstáculos para o combate a esse tipo de crime nos níveis estadual e federal, sendo que o problema alcança inclusive esferas municipais no caso de grandes centros urbanos e regiões metropolitanas, em que ocorrem muitas operações de distribuição e uso de transporte fracionado de cargas, permitindo que cargas roubadas sejam rapidamente pulverizadas para serem comercializadas ilegalmente.
Os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro são historicamente visados pelos bandidos como áreas prósperas para o roubo de cargas, pela quantidade e qualidade de rodovias, com facilidade de acesso às cidades e a outras grandes rodovias federais e estaduais, por favorecer o escoamento de veículos, como polos econômicos e pela alta concentração demográfica e consequente necessidade de se suprir a demanda por produtos trazidos através do uso de transporte terrestre.
Uma rápida revisão estatística mostra a evolução da incidência de roubo de cargas no Estado de São Paulo e na região metropolitana de Campinas (RMC). Segundo dados da FETCESP, houve uma rápida progressão na quantidade e na qualidade dos crimes relacionados ao roubo de cargas no Estado de São Paulo.
Ano
Incidência
Aumento
Campinas
2006
6027
–
5.99%
2007
6192
2,66%
7,41%
2008
6653
6,93%
5,53%
2009
7776
14,44%
7,99%
2010
7294
-6,20%
9,58%
2011
6958
-4,61%
10,42%
2012
7342
5,23%
17,77%
2013
7959
7,75%
19,18%
2014
8510
6,47%
17,55%
64711
O aumento no roubo de carga foi frequente e contínuo, e bastante preocupante em Campinas e região. Embora o roubo de cargas no Estado tenha diminuído no período de 2010 a 2011, a partir desse ponto os roubos na região de Campinas aumentaram consideravelmente, chegando a crescer quase 20% em um período de 12 meses (2012-2013). Em 2012, os números voltaram a subir no Estado, e os da RMC permaneceram em ascensão. Em 2014, o número de roubos atingiu o ápice, com aumento de quase 18% em relação a 2013 na região de Campinas, sendo que a média passou a dois roubos por dia. Em São Paulo, o roubo atingiu uma média de 20 ocorrências por dia, sendo que 90% das mercadorias roubadas ficam no Estado para revenda, segundo dados do SETCESP. Entre janeiro e junho de 2015, foram 3.743 assaltos, uma média de 623 por mês.
Em 2015, a incidência diminuiu em percentual em relação a 2014: na região de Campinas, houve 44 roubos no primeiro trimestre de 2015, contra 68 no mesmo período do ano anterior. Embora tenha caído esse percentual, a ocorrência de roubos aumentou 41% de fevereiro para março, atingindo a marca de um roubo cada três dias na primeira quinzena de maio. No período de março a maio, o prejuízo foi da ordem de 37 milhões de reais.
Com o crescimento do polo tecnológico na região de Campinas, o aeroporto local precisou de ampliações e adequações às necessidades do transporte de cargas. O Aeroporto de Viracopos há muito deixou de ser um aeroporto restrito ao transporte de cargas, passando a ser um dos principais aeroportos internacionais brasileiros, com grande trânsito de pessoas em viagens domésticas e ao exterior, e que recebeu também altos investimentos nos últimos anos para a modernização dos sistemas de transporte de cargas e logística.
Atualmente, os tipos de cargas mais visados pelo crime organizado, pela facilidade de escoamento e venda dos produtos, além do planejamento das ações pelos bandidos, são os eletroeletrônicos, medicamentos, alimentícios e cigarros. As ações criminosas geram prejuízos de milhões para embarcadores, transportadores, seguradoras e para a sociedade como um todo.
Um representante da Secretaria da Segurança Pública usou um termo que se popularizou no setor de transportes ao se referir à região de Campinas: diz-se que a região é o “Triângulo das Bermudas” do roubo de cargas, numa alusão à lendária área do Oceano Atlântico em que supostamente desapareciam navios e aviões.
O “Triângulo das Bermudas” envolve sete cidades: Campinas, Valinhos, Vinhedo, Louveira, Jundiaí, Indaiatuba e Itupeva, além das três principais rodovias para o transporte rodoviário de cargas em São Paulo: Anhanguera, Bandeirantes e Dom Pedro I. O nível de organização dos criminosos envolve grande planejamento, o envolvimento de grupos de até 20 pessoas em uma operação, o uso de armas pesadas, uso de utilitários como vans para escoar as mercadorias e evitar o rastreamento da carga por satélite e o envolvimento de funcionários de empresas transportadoras que fornecem informações privilegiadas das cargas valiosas a serem transportadas. Há até mesmo um motorista altamente especializado e competente, muito requisitado pelas quadrilhas. Além disso, foram relatados casos de uso de placas falsas nos veículos roubados, com participação de um ex-funcionário do DETRAN, e do amplo uso de bloqueadores de celulares de alta potência, conhecidos como “jammers”, que bloqueiam o sinal dos chips utilizados em equipamentos de rastreamento instalados nos caminhões.
O aumento de crimes envolvendo roubo de cargas tem vários desdobramentos. Vimos aumentar a insegurança dos profissionais motoristas, que trabalham sob a égide do medo. Ao sair para trabalhar, os motoristas muitas vezes se questionam se voltarão para casa, uma vez que tem aumentado a violência contra eles durante as ações do crime organizado. Já os empresários se veem às voltas não só com a insegurança de seus funcionários motoristas, mas também com o aumento significativo dos valores das apólices de seguros; a apólice obrigatória ao transportador (RCTR-C, como é conhecida a Responsabilidade Civil do Transporte Rodoviário de Cargas) tem sido reforçada com a adoção da apólice facultativa RCF-DC (Responsabilidade Civil Facultativa – Desvio de Cargas), por causa do aumento dos crimes envolvendo roubo de cargas e até mesmo saques de veículos em trânsito. Ultimamente, tem sido muito usada a estipulação de apólice de RCTR-C por parte do embarcador, em nome do transportador, o que não isenta este último de seu seguro obrigatório. O valor das apólices tem tido aumento considerável, assim como as exigências das seguradoras frente ao transportador, mediante o aumento das ocorrências. Cabe aos empresários transportadores buscarem informações detalhadas, seja através da consultoria de uma corretora especializada, seja através de um departamento próprio, sobre a negociação de suas apólices de seguro, para evitar altos prejuízos e falta de cobertura em caso de roubo de cargas e de veículos. Além de tudo isso, o incremento no valor das apólices de seguros reflete no preço final do frete, assim como os prejuízos milionários refletem no preço final dos produtos ao consumidor.
Mediante os números alarmantes dos roubos, houve avanços em relação à legislação para inibir o roubo de cargas, embora ainda haja muita coisa a ser feita. A Lei Estadual 15.276∕14, conhecida como “Lei do Desmanche”, entrou em vigor em 01 de julho de 2014, estipulando regras rígidas para o comércio de peças, como registro junto ao DETRAN, área impermeável para evitar a contaminação do solo, área de descontaminação, dentre outros. Após um ano do início da vigência da lei, foram fechados 700 desmanches irregulares, conforme dados fornecidos pelo DETRAN. Finalmente, quase um ano após o início da vigência da lei estadual, passou a valer em 21 de maio de 2015, em todo o território nacional, a Lei 12.977∕2014, com regras específicas para os desmanches em todo o país – dentre outras medidas, foram estabelecidas regras para a identificação e rastreamento das peças vendidas, buscando inibir o roubo de veículos. Há também um Projeto de Lei na Assembleia Legislativa de São Paulo, que aguarda votação, que visa estabelecer diretrizes para o fechamento definitivo de estabelecimentos que comercializem produtos roubados. Não há previsão para a votação do Projeto de Lei.
As concessionárias que administram as rodovias paulistas enfrentam problemas para combater o roubo de cargas, mesmo com toda a estrutura de monitoramento nas principais rodovias atingidas. O Poder Público aumentou o estudo dos casos ocorridos para poder combater mais efetivamente o crime organizado na região de Campinas, com o auxílio dos sindicatos das empresas de transporte de cargas da região, que podem fornecer dados colhidos junto às empresas afiliadas – o SINDICAMP (Sindicato das Empresas Transportadoras de Campinas e Região) possui um núcleo destinado ao registro das ocorrências, pra auxiliar as autoridades, com a finalidade de colaborar no mapeamento dos locais mais vulneráveis ao crime de roubo de cargas. Com o auxílio dessas medidas, houve várias prisões de bandidos e de quadrilhas especializados em roubo de cargas em 2015. Em maio, segundo informações do 4º Batalhão de Polícia Rodoviária (BPR), houve na região de Campinas aumento de efetivo nos locais de maior incidência de roubos e aumento do monitoramento das rodovias através de câmeras; também foi deflagrada uma operação conjunta contra esse tipo de crime, unindo Polícia Militar, Polícia Federal e Ministério Público, que resultou na prisão de membros de uma quadrilha que obtinha informações privilegiadas fornecidas por funcionários e ex-funcionários de transportadoras.
Portanto, o Estado, junto com legisladores e sindicatos, ainda tem um longo caminho a percorrer para combater com eficácia e eficiência o roubo de cargas em São Paulo e na RMC. Embarcadores, transportadores, corretoras, seguradoras, sindicatos da categoria e o Poder Público devem ampliar ainda mais a união e seus esforços para inibir os roubos e a receptação de cargas roubadas. Uma ampla campanha de conscientização da população também se faz necessária, pois o roubo de cargas só existe por causa dos elos finais de sua cadeia: a receptação e a comercialização dos produtos desviados. Muitos comerciantes aceitam e estimulam a receptação, vendendo os produtos a preços irreais e sonegando impostos; o consumidor deve ser amplamente esclarecido sobre as consequências funestas de se adquirir produtos roubados e de preço muito reduzido – o consumidor pode economizar no momento da compra, mas ajudará a aumentar os preços em toda a cadeia produtiva e de distribuição, e pior ainda, fomentará toda a rede do roubo e poderá ele mesmo ser vítima dos criminosos. Faz-se necessário e urgente o combate implacável à receptação, além da intensificação da fiscalização dos comércios, além da aprovação de leis mais rígidas com os receptadores.
Vemos que, até o momento, grandes esforços estão sendo empreendidos no sentido de “aparar as arestas” e unir todos os setores contra os criminosos. Cabe a cada envolvido buscar informações e ações que contribuam para o combate desse crime que assola o Estado e a RMC.
