Lançado pelo Governo Federal, o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 prevê R$ 1,2 trilhão em investimentos em infraestrutura logística no Brasil até 2050
Embora o governo federal ainda não tenha detalhado como os investimentos estimados no Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 serão distribuídos entre os estados, Minas Gerais já tem mais de R$ 100 bilhões contratados em concessões rodoviárias e ferroviárias para os próximos anos, de acordo com o Ministério dos Transportes.
Lançado na quarta-feira (12), o PNL 2050 prevê R$ 1,2 trilhão em investimentos em infraestrutura logística no Brasil até 2050, sendo R$ 734,4 bilhões de recursos privados e R$ 490,5 bilhões públicos. Nesta etapa, porém, o Plano não apresenta a distribuição regional desses valores, o que será feito posteriormente, a partir da elaboração dos planos setoriais, que deverão especificar as prioridades e os aportes para cada região.
O propósito do PNL é identificar necessidades e oportunidades para a infraestrutura logística brasileira, com foco em eficiência, redução de custos, maior competitividade e melhor conexão entre modais. O Plano estabelece diretrizes e diagnósticos para orientar a governança do setor, investimentos públicos e privados, e a criação de políticas de médio e longo prazo para os modais rodoviário, ferroviário, aquaviário, hidroviário e aeroportuário.
Na lista de objetivos prioritários de atuação para 2050, o Plano aponta como problemas de Minas a dificuldade de escoamento da produção para exportação de açúcar, milho, soja e produtos industrializados e siderúrgicos, além da dificuldade de escoamento de produtos industrializados e siderúrgicos e outros granéis sólidos minerais para o mercado doméstico.
Já na seleção de oportunidades de desenvolvimento regional a partir da infraestrutura de transporte, o PNL 2050 destaca o desenvolvimento da exploração de lítio no Vale do Jequitinhonha, onde estão concentradas operações e diversos projetos.
Prioridades de investimento até 2050
No que diz respeito às prioridades de investimento até 2050, à luz dos objetivos de atuação, o PNL elenca vários projetos relacionados a Minas Gerais, como a implantação do trecho Mariana-Porto Firme, na BR-356, a requalificação e expansão de trechos da BR-040 e BR-381, e a ampliação do corredor ferroviário Minas-Rio.
Minas tem destaque no PNL 2050 por ter um papel relevante no transporte de cargas e pessoas no Brasil. Caso receba os aportes necessários para destravar gargalos existentes, o estado terá ganhos significativos, conforme afirma o professor Bernardo Campolina, do Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional (Cedeplar) da Faculdade de Ciências Econômicas (Face), da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).
“Minas terá ganhos expressivos porque a maior parte das conexões do Norte e Nordeste, ou mesmo do Centro-Oeste, passa por Minas em alguma medida. Minas é um estado muito central na articulação do País. Boa parte da produção que sai de São Paulo e que vai ao Nordeste precisa, de alguma forma, na maioria dos casos, atravessar Minas Gerais. E a mesma coisa do Nordeste para o Sul e para o Sudeste. E também um pouco em relação ao Centro-Oeste e ao Norte”, pontua o docente.
Concessão de AET acontece logo após apresentação de todos os laudos técnicos e estudos, além de melhorias nas vias onde circularão; Super rodotrens são exclusivos para o transporte de cana-de-açúcar
A safra brasileira de cana-de-açúcar 2022/2023 contará com um importante reforço no escoamento da produção. Trata-se dos primeiros super rodotrens de 11 eixos e 91 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC), autorizados a circularem no estado de Minas Gerais.
As primeiras Autorizações de Especiais de Trânsito (AET’s) do Brasil para esse tipo de configuração, foram concedidas pelo Departamento de Edificações e Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG) à Delta Sucroenergia, usina localizada no município de Delta, MG. Todo o processo contou com o apoio da Associação das Indústrias Sucroenergéticas de Minas Gerais (Siamig).
Para obter as AET’s, a Delta Sucroenergia cumpriu série de requisitos estabelecidos pela Resolução nº 872 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Destaque para a apresentação de um Estudo Técnico comprovando a compatibilidade das Combinação de Veículo de Carga (CVC) onde irão circular; Laudo Técnico da CVC, assinado por um responsável técnico, engenheiro mecânico ou automotivo habilitado; certificado de avaliação de conformidade emitido pelo INMETRO ou organismo por este acreditado; Estudo de Viabilidade de Tráfego da CVC no percurso proposto; e Anotações de Responsabilidade Técnica (ART) do Estudo Técnico e do Estudo de Viabilidade de Tráfego.
Além dos trâmites legais e técnicos, a usina sucroalcooleira também investiu em uma série de melhorias rodoviárias nos trechos em que os super rodotrens irão circular, como, realocação e melhoria nas entradas e saídas de fazenda, emplacamento de acordo com a resolução e implantação de pistas de aceleração e desaceleração.
“A emissão da primeira AET referente a veículos 11 eixos no Brasil para transporte de cana-de-açúcar abre as portas para outras empresas do setor, pois, houve um extenso debate inicial entre os órgãos de fiscalização e as empresas de consultoria para chegar em um padrão aceitável referente aos levantamentos das vias, laudos técnicos e demais estudos necessários para tanto. Esse aprendizado beneficiará, sem dúvidas, o Estado de Minas Gerais e outros entes da federação”, destaca José Holanda Neto, diretor de Operações Delta Sucroenergia.
Sobre os super rodotrens
Configuração exclusiva para o transporte de cana-de-açúcar, os super rodotrens são vistos atualmente como a melhor alternativa para reduzir custos do transporte e aumentar a produtividade do setor, além de combater a circulação dos tradicionais rodotrens (74 toneladas) com excesso de peso.
De acordo com a Resolução nº 872, os super rodotrens devem ter altura máxima de 4,40 metros e comprimento mínimo de 28 metros e máximo de 30 metros. Além disso só podem ser tracionados por cavalos mecânicos 6×4 com Capacidade Máxima de Tração (CMT) superior ao PBTC de 91 toneladas e potência mínima de 519 cv. Ainda segundo a resolução, os super rodotrens só podem circular em rotas de no máximo 80 quilômetros de distância, a uma velocidade máxima de 60 km/h. O documento proíbe que as combinações de veículos de carga circulem em comboio.
Trem da Ferrovia Tereza Cristina – Foto: NDTV/Arquivo/ND
Agenda Estratégica para a Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense 2022, organizada pela Fiesc, terá foco especial no setor ferroviário
A grande questão que será levantada nesta segunda-feira (6), no lançamento da Agenda Estratégica para a Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense 2022, é: “Existe um planejamento da logística catarinense para curto, médio e longo prazo?”
Conforme informações obtidas em primeira mão pelo blog, a demanda de investimentos estratégicos em infraestrutura de transportes no Estado entre 2022 e 2025 soma R$ 18,5 bilhões, algo em torno de R$ 4,63 bilhões por ano.
A maior parte deste recurso é para o modal rodoviário: R$ 14,4 bilhões. Mas, há uma atenção especial também para o modal ferroviário: R$ 928,7 milhões.
A retomada dos projetos ferroviários catarinenses, ajustados e com o conceito de integração, é um dos pontos que será abordado pelo presidente da Fiesc (Federação das Indústrias), Mario Cezar de Aguiar.
Um dos grandes desafios é a falta de recursos do governo federal. De janeiro a novembro, Brasília entregou menos de 40% do que prometeu a Santa Catarina em 2021, considerando o Orçamento Geral da União, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), e o PIL (Programa de Investimento em Logística).
Dos R$ 493 milhões, foram investidos R$ 191,8 milhões, segundo a Fiesc.
Por isso, um dos caminhos é a busca por investimentos privados, fazendo avançar os processos de desestatização, como dos portos de Itajaí, Imbituba e São Francisco do Sul e do aeroporto de Jaguaruna.
Outra iniciativa importante é a mobilização da sociedade, por meio da campanha “BRs – SC não pode parar”, em parceria da Fiesc com o Grupo ND.
Resolução do CONTRAN que autoriza a volta de super rodotrens proíbe modificações e transformações em implementos que já se encontram em circulação
A partir da próxima sexta-feira, 1º de outubro, as rodovias brasileiras passarão a contar novamente com a circulação de verdadeiros gigantes. Trata-se dos super rodotrens, combinações de veículo de carga (CVC) de 11 eixos e 91 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado). O retorno da configuração é assegurado pela Resolução nº 872, publicada pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), no dia 20 de setembro.
Conforme vem sendo mostrado nas reportagens especiais do Portal Caminhões e Carretas, a volta dos super rodotrens aos transporte rodoviário de cargas brasileiro será marcado por uma série de exigências e regras, afim de garantir de fato a segurança viária. Dentre os novos requisitos estabelecidos pelo órgão subordinado ao Ministério da Infraestrutura, destaca-se a proibição da conversão de rodotrens em super rodotrens.
A impossibilidade de inclusão de eixos, alongamento das carrocerias e de realização de qualquer outro tipo de modificação nos rodotrens que já se encontram em circulação é confirmada pelos parágrafos § 2° e § 3° do Art 3º da Resolução nº 872.
De acordo com o parágrafo § 2°, só poderão ser combinados reboques e semirreboques especialmente construídos para utilização como super rodotrens, ou seja, somente equipamentos originais de fábrica. Para isso, os reboques e semirreboques que fazem parte da CVC de 91 toneladas deverão ser homologados pelo órgão máximo executivo de trânsito da União com códigos específicos na tabela de marca/modelo do RENAVAM concedido por meio do Certificado de Adequação a Legislação de Trânsito (CAT).
Já o parágrafo § 3° determina que o CAT contenha a informação de que cada reboque e semirreboque está apto para circular de forma combinada e com PBTC superior a 74 toneladas e inferior ou igual a 91 toneladas.
Com essas determinações, além de definir parâmetros de segurança, a nova Resolução do CONTRAN coíbe uma série de práticas semelhantes que ocorreram no passado com outros tipos de implementos, como no caso da conversão de bitrens de 7 eixos em combinações de veículos de carga (bitrens de 9 eixos e rodotrens) com apenas 19,80 metros.
Confira na íntegra a Resolução nº 872: CLIQUE AQUI
Dando continuidade ao tour pelo Brasil, nesta semana Portogente publica a entrevista com o posicionamento da Federação das Indústrias de Goiás (Fieg), que tem como porta-voz o assessor econômico Cláudio Henrique Oliveira.
Para Oliveira, Goiás, que tem na base atual da sua economia a alta produção de commodities e depende dos portos da costa leste do Brasil, carece de um eficiente modal de transporte – especialmente o ferroviário – e armazenamento, referenciados com estudos de logística e política de atração de desenvolvimento. Ele aponta que “o maior desafio é a agregação de valor nos produtos goianos. A venda de commodities não pode ser o carro chefe de nosso estado no tocante às exportações”.
Para romper as barreiras geográficas, é fundamental o término de obras estruturantes para interligar Goiás com os portos do litoral brasileiro. “Dando velocidade ao escoamento de nossos produtos e redução de custos, pois o modal ferroviário é um dos mais baratos. A estruturação de uma política industrial com foco no agronegócio se apresenta necessária e sua continuidade, entre governos, é um fato que precisa ocorrer”, avalia Oliveira.
Para ele, medidas paliativas ou rasas não trarão negócios para o Brasil, que precisa superar o déficit “em tecnologia, infraestrutura, pesquisa e inovação”.
Em 1993 foi criada a lei da modernização dos portos brasileiros. Quais foram os avanços e ganhos econômicos que essa lei proporcionou para a economia brasileira?
O processo de planejamento portuário desempenha um papel-chave na determinação da posição de um porto na hierarquia marítima. Uma das mudanças importantes que se tem identificado nos anos recentes é a expansão do porto além de seus limites históricos. Ou seja, o ambiente portuário atual não se restringe mais à concepção clássica, estendendo e além dos limites locais e das aproximações tradicionais. Para Akabane, Gonçalves e Silva (2008), o novo estilo de planejamento portuário não é mais baseado exclusivamente nas opiniões de especialistas em infraestrutura, economistas, gestores de transporte e advogados. Requer agora as recomendações de peritos ambientais, planejadores urbanos, consultores financeiros, especialistas em comunicação e profissionais de marketing. A autoridade portuária do passado não pode mais dar respostas adequadas ao cenário atual em que estão inseridos os portos, caracterizado por redes de negócios de alcance global e complexos sistemas logísticos, desenvolvidos em situações de elevada incerteza (NOTEBOOM, 2007). Para responder efetivamente às atuais dinâmicas do mercado, é necessário o exame de uma situação totalmente nova, em que a autoridade portuária terá a necessidade de negociar com outras entidades e instituições, estando mais vulnerável em função de uma maior interferência externa e, consequentemente, menor independência (AKABANE; GONÇALVES; SILVA, 2008). Em resumo, o foco da competividade portuária vem gradualmente se deslocando do porto em si para o conjunto da comunidade ou cluster portuário (NOTEBOOM, 2007). É nesse contexto que se deve considerar a governança portuária e as ações a ela associadas.
Vinte e oito anos depois dessa lei, quais as mudanças necessárias para o sistema portuário nacional,considerando a realidade de Goiás? E por quê?
Um dos modais mais adequado para a indústria e a logística no Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente exercido. Sua importância está ligada a intermodalidade, à geração de empregos, a alta na movimentação de cargas no país e a consolidação do setor de logística no mercado nacional. Mesmo com todas as dificuldades que enfrenta – com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, para citar apenas algumas – o setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano. Fica fácil prever o quanto este número pode melhorar se houver uma preocupação e um trabalho efetivo para alterar este quadro. Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo que os europeus ou asiáticos. Falta preparo e maiores investimentos para sustentar um aumento significativo nas exportações. As prioridades dos portos brasileiros não são devidamente atendidas, fazendo com que eles não acompanhem o avanço tecnológico dos transportes marítimos. Estes demandam águas cada vez mais profundas, desocupação de berços de atracação maiores, e instalações especializadas e de grande amplitude para a movimentação de contêineres. Para Goiás o maior desafio é o custo do modal rodoviário e as perdas existentes, pois até então, o sistema ferroviário, que poderia fazer a diferença, pelo preço e volume, não está efetivado.
Como convergir sustentabilidade, cidades e economia nos negócios portuários pensando a realidade do estado de Goiás?
A conversão dar-se-á se pelas vias de acesso de esgotamento de nossa produção aos portos. A logística empresarial engloba as atividades de movimentação e armazenagem, que atuam facilitando o fluxo de produtos do ponto de aquisição da matéria-prima ao consumo final, e também os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento. O que se busca é redução de custo e elevação da eficiência. O avanço no armazenamento consiste num desafio para Goiás pois, a produção de grãos vem aumentando ano a ano. A atividade de manutenção de estoques, por sua vez, envolve a necessidade de providenciar produtos no período entre a oferta e a demanda para atingir certa disponibilidade. Daí saber esperar para vender no momento certo. Equacionar a produção e distribuição, é imperativo. Quanto ao armazenamento e escoamento de produtos manufaturados, via portos, temos que o volume ainda não é elevado sobre a ótica de exportação. Porém, a importação de matéria prima e insumos é de grande volume para a indústria de transformação. Em relação ao embarque portuário, a atividade de movimentação de grãos nos portos, por exemplo, compreende vários problemas, dentre os quais é possível destacar a falta de infraestrutura adequada, que gera grandes congestionamentos no acesso terrestre ao porto e ao acesso marítimo, dada a dificuldade de atracação dos navios. Portanto, para garantir ganho econômico, tem-se como importante que o modal de transporte, principalmente o ferroviário, e o armazenamento, sejam referenciados com estudos de logística e política de atração de desenvolvimento, respeitando as vantagens comparativas de cada município, principalmente daqueles com alta produção de commodities.
Tendo em vista a produtividade cada vez maior do comércio mundial, qual é o caminho que o Brasil precisa seguir para ter seu espaço nesse cenário? E quais são os desafios para o estado de Goiás?
Com certeza o maior desafio é a agregação de valor nos produtos goianos. A venda de commodities não pode ser o carro chefe de nosso estado no tocante às exportações. Como se não bastasse, o término de obras estruturantes é fundamental para a interligação de Goiás com os portos. Dando velocidade ao escoamento de nossos produtos e redução de custos, pois o modal ferroviário é um dos mais baratos. A estruturação de uma política industrial com foco no agronegócio se apresenta necessária e sua continuidade, entre governos, é um fato que precisa ocorrer. Medidas paliativas ou medidas rasas não trarão negócios para o Brasil. Estamos deficitários em tecnologia, infraestrutura, pesquisa, inovação. Portanto, investimentos em desenvolvimento humano e em infraestrutura, bem como a redução de nosso custo, são prioridades que devem ser observadas. Na atualidade a agregação de valores aos produtos goianos é o desafio. Principalmente integrando as cadeias produtivas. O equacionamento das contas públicas garante uma melhor e maior capacidade de investimento para o estado. Enquanto para a iniciativa privada, desafio e a recuperação das perdas e a retomada sustentável de nossa produção. Como missão, a atração de novos investimos, contemplando nossas potencialidades e a distribuição destes investimentos é o desafio comum (público e privado).
Como avaliam os portos brasileiros em relação gestão,eficácia e eficiência?Quais são os mais modernos, confiáveis e competitivos?
Com certeza o Brasil avançou muito nos últimos anos em relação aos seus portos. Porém, melhorias na eficiência portuária se fazem necessárias para que sejam capazes de tornar a movimentação de cargas mais eficientes. O transporte possui um importante papel na tentativa de romper as barreiras geográficas existentes. No entanto, os portos públicos brasileiros ainda apresentam baixo nível de eficiência, custos elevados e reduzido volume de investimento, reflexo da atuação das Administrações Portuárias, estatais responsáveis pela gestão e operação dos serviços portuários As deficiências no setor estão relacionadas a problemas na atuação regulatória da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), falhas nos programas de dragagem, falta de empenho para a transferência das administrações portuárias ao setor privado e demora no processo de adequação dos contratos e realização de novos arrendamentos portuários.
Estudo finalizado em julho pelo consórcio PRO-TL, formado por cinco empresas vencedoras de um edital em 2018, serve de base para as discussões
O governo de São Paulo vai realizar audiências públicas até o fim do ano para debater a viabilidade de um programa logístico de passageiros e cargas a ser desenvolvido ao longo dos próximos 20 anos. O investimento privado pode chegar a R$ 70 bilhões na estimativa do estado, sendo 77% para o setor ferroviário.
O plano prevê linhas de expresso de cargas, trens intercidades e obras rodoviárias e ferroviárias na macrometrópole paulista, que compreende os arredores da capital e dos municípios de Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e São José dos Campos.
Um estudo finalizado em julho pelo consórcio PRO-TL, formado por cinco empresas vencedoras de um edital em 2018, serve de base para as discussões. Ele estrutura alternativas para desafogar o trânsito e acelerar o transporte de cargas ao Porto de Santos.
O consórcio reúne a consultoria DB Internacional, a Progen, de engenharia, a TTC Engenharia de Tráfego e de Transportes, a assessoria econômica Addax e o escritório Tozzini, Freire, Teixeira e Silva Advogados.
A Secretaria de Logística e Transportes está apresentando a ideia a entidades de classe para colher informações. Já teve reuniões com o Instituto de Engenharia e com a ABCR (Associação Brasileira das concessionárias).
Algumas demandas aguardadas há tempo, como o trem que ligará São Paulo a Campinas, com concessão prevista para 2022, já serão contempladas nesse arranjo intermodal, de acordo com João Octaviano Machado Neto, secretário da pasta.
“Quando acabarem as concessões vigentes nos próximos anos, as novas serão licitadas à luz do PAM-TL [Plano de Ação de Transporte e Logística para a Macrometrópole Paulista]. Uma das primeiras a nascer dentro desse contexto novo pode ser a da Linha Verde”, afirma.
A Linha Verde é uma nova rodovia que ligará a capital paulista ao Porto de Santos -cujos contêineres hoje são recebidos quase exclusivamente pela Anchieta. Duas empresas apresentaram propostas e têm até novembro para formular os planos para as obras.
“Esperamos [que a concessão] seja no ano que vem”, diz Octaviano.
Além de ligar o Rodoanel ao porto e à Rodovia Cônego Domênico Rangoni, o corredor logístico também poderá servir como acesso ao litoral paulista, o que melhoraria o fluxo de Anchieta e Imigrantes.
O contexto novo ao qual se refere o secretário de Transportes é um sistema intermodal com projetos de 600 km de infraestrutura ferroviária, 300 km de rodovias e 13 plataformas de logística a ser implantado até 2040. Ainda trata-se de um estudo preliminar cujas discussões estão em fase embrionária.
A partir dessa estrutura, o governo quer desenvolver, por meio de concessões e PPP (Parceria Público-Privada), trens elétricos de dois andares, com suporte para 1.200 pessoas, que conectem São Paulo a Campinas e ao aeroporto de Viracopos, a Sorocaba, Santos e São José dos Campos.
O objetivo é operar, na mesma estrutura TIC (trem intercidades) de passageiros, um “serviço intermodal caminhão-trem-caminhão” para o transporte de cargas (sistema chamado Expresso Cargas). Esse vetor comportaria trens de 800 m de comprimento e 41 vagões capazes de carregar 1.250 toneladas e atingir 120 km/h.
A ideia é que grãos e produtos industriais com destino a Santos, por exemplo, sejam transportados sobre a mesma ferrovia que pessoas. A alternativa desafogaria as rodovias dos veículos e de caminhões. A produtividade dos troncos radiais da macrometrópole é considerada baixa: 32% dos caminhões circulam vazios.
Pela proposta, carregamentos do interior do estado chegariam a centros de distribuição situados em plataformas logísticas regionais (como de Campinas, Sorocaba e São José dos Campos), onde seriam unitizados em caixas apropriadas ao transporte, chamadas de VUCBoxes.
Lá, passariam por classificação, separação e etiquetagem para o envio direto aos destinatários, assim como é feito nos grandes armazéns de empresas do varejo. Depois, seriam acomodadas nos vagões do Expresso Cargas com destino às plataformas logísticas urbanas, onde seriam carregadas em caminhões leves e semileves para a entrega nas cidades.
Todo esse processo, incluindo o serviço, ficaria com o setor privado. Ao setor público caberia fomentar e fiscalizar o desenvolvimento das ações.
Além de desestrangular as rodovias, a intenção da pasta é transformar a região em um “hub logístico continental”.
“É um posicionamento estratégico que prepara São Paulo para enfrentar, em um futuro não remoto, a dura concorrência logística de Rio de Janeiro e Espírito Santo”, aponta o estudo, referindo-se à dinamização das áreas dos portos de Itaguaí e Açu, no Rio, e o futuro Porto Central do Espírito Santo.
A participação rodoviária no Brasil, de 61%, é considerada muito grande na comparação com outros países de grande extensão. Em países bem menores da União Europeia e no Japão, a participação é de 50%.
Segundo o PAM-TL, a presença desse modal em São Paulo se aproxima de 90% na matriz de cargas e é de praticamente 100% na de passageiros intermunicipais. O estudo alerta para o risco de esgotamento se nada for realizado.
Um dos pleitos do governo paulista para tirar o planejamento do papel é incluir os estados na regulação da operação ferroviária, exclusiva do governo federal.
O estudo cita outros projetos laterais que precisam se desenrolar para garantir a eficácia do plano, como o do Ferroanel, há décadas aguardando um desfecho, e o da Rodoanel Norte, em processo de licitação e com conclusão prevista para 2023.
