Dando sequência ao protagonismo e ineditismo iniciado em 2020, Santa Catarina segue na vanguarda e se mantém pioneira. Mais uma vez, em ação arrojada para ampliar o atendimento de assistência em saúde aos trabalhadores em transporte, o SEST SENAT firmou convênio com uma clínica para ofertar os atendimentos de odontologia na cidade de Palmitos, onde hoje não há Unidade Operacional.
O lançamento foi no dia 11 de agosto, com lideranças do Sistema Fetrancesc e autoridades locais, na prefeitura de Palmitos. Participaram do evento o presidente da Fetrancesc, Transpocred e Conselho Regional do SEST SENAT Santa Catarina, Ari Rabaiolli, presidente de honra do Conselho Superior da federação, Valdir Tombini, presidente e vice do Sitran, Ivalberto Tozzo e Luiz Framento, além do prefeito de Palmitos, Dair Jocely Enge, e, representando o presidente da Câmara de Vereadores, Cassiano Sartori, o vereador Moacir Delazere. Também acompanharam o evento a relações institucionais da Fetrancesc, Márcia Calderolli, a gerente de comunicação da federação, Heloiza Abreu, a diretora executiva do Sitran, Keily Machado, e o jurídico do sindicato, Ariel Silva, bem como a diretora do SEST SENAT Chapecó, Geila Beck, e a coordenadora do SEST Chapecó, Neurides da Luz.
Na prática, a iniciativa “tem a prerrogativa conceder estes serviços ofertados pelo SEST SENAT, sujeitas a uma série de regras impostas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em termos de transparência”, explicou Fiedler. E, acrescentou: “a que mais oferece destaque (a regra) é que o funcionário deve ter o cadastro válido no SEST SENAT”.
Além disso, a oferta é feita pelo SEST SENAT, em parceria com o Sitran. “A partir de agora teremos capacidade de até 128 atendimentos por mês. E, se chegarmos ao limite, poderemos ampliar na mesma cidade ou mesmo em algum município vizinho. Isso significa progresso para o nosso setor, uma vez em que estamos investindo no nosso maior patrimônio: o nosso colaborador”, salientou Rabaiolli.
O presidente da Fetrancesc disse, ainda, que “é um marco e uma conquista do SEST SENAT/SC para levar onde os empresários estão, se estiverem longe das Unidades Operacionais”.
À frente deste projeto, Ivalberto Tozzo destacou que “este convênio, capitaneado pelo nosso sindicato, é um novo modelo que serve de exemplo para outros sindicatos e outras regiões do País. Palmitos é um município importante para o segmento de transporte e merece este respaldo”.
O prefeito de Palmitos ressaltou o protagonismo do setor empresarial para assistir aos colaboradores do setor. “É natural que este tipo de serviço seja transferido para o Poder Público. E o setor de transportes está de parabéns por tomar a frente e garantir atendimento de saúde de qualidade para os seus funcionários”, finalizou.
Vale ressaltar que, os atendimentos de odontologia são voltados para os trabalhadores de transporte de Palmitos e Região. Entretanto, motoristas em trânsito também serão atendidos, desde que estejam com a carteira de convênio em mãos.
Dando continuidade ao tour pelo Brasil, nesta semana Portogente publica a entrevista com o posicionamento da Federação das Indústrias de Goiás (Fieg), que tem como porta-voz o assessor econômico Cláudio Henrique Oliveira.
Para Oliveira, Goiás, que tem na base atual da sua economia a alta produção de commodities e depende dos portos da costa leste do Brasil, carece de um eficiente modal de transporte – especialmente o ferroviário – e armazenamento, referenciados com estudos de logística e política de atração de desenvolvimento. Ele aponta que “o maior desafio é a agregação de valor nos produtos goianos. A venda de commodities não pode ser o carro chefe de nosso estado no tocante às exportações”.
Para romper as barreiras geográficas, é fundamental o término de obras estruturantes para interligar Goiás com os portos do litoral brasileiro. “Dando velocidade ao escoamento de nossos produtos e redução de custos, pois o modal ferroviário é um dos mais baratos. A estruturação de uma política industrial com foco no agronegócio se apresenta necessária e sua continuidade, entre governos, é um fato que precisa ocorrer”, avalia Oliveira.
Para ele, medidas paliativas ou rasas não trarão negócios para o Brasil, que precisa superar o déficit “em tecnologia, infraestrutura, pesquisa e inovação”.
Em 1993 foi criada a lei da modernização dos portos brasileiros. Quais foram os avanços e ganhos econômicos que essa lei proporcionou para a economia brasileira?
O processo de planejamento portuário desempenha um papel-chave na determinação da posição de um porto na hierarquia marítima. Uma das mudanças importantes que se tem identificado nos anos recentes é a expansão do porto além de seus limites históricos. Ou seja, o ambiente portuário atual não se restringe mais à concepção clássica, estendendo e além dos limites locais e das aproximações tradicionais. Para Akabane, Gonçalves e Silva (2008), o novo estilo de planejamento portuário não é mais baseado exclusivamente nas opiniões de especialistas em infraestrutura, economistas, gestores de transporte e advogados. Requer agora as recomendações de peritos ambientais, planejadores urbanos, consultores financeiros, especialistas em comunicação e profissionais de marketing. A autoridade portuária do passado não pode mais dar respostas adequadas ao cenário atual em que estão inseridos os portos, caracterizado por redes de negócios de alcance global e complexos sistemas logísticos, desenvolvidos em situações de elevada incerteza (NOTEBOOM, 2007). Para responder efetivamente às atuais dinâmicas do mercado, é necessário o exame de uma situação totalmente nova, em que a autoridade portuária terá a necessidade de negociar com outras entidades e instituições, estando mais vulnerável em função de uma maior interferência externa e, consequentemente, menor independência (AKABANE; GONÇALVES; SILVA, 2008). Em resumo, o foco da competividade portuária vem gradualmente se deslocando do porto em si para o conjunto da comunidade ou cluster portuário (NOTEBOOM, 2007). É nesse contexto que se deve considerar a governança portuária e as ações a ela associadas.
Vinte e oito anos depois dessa lei, quais as mudanças necessárias para o sistema portuário nacional,considerando a realidade de Goiás? E por quê?
Um dos modais mais adequado para a indústria e a logística no Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente exercido. Sua importância está ligada a intermodalidade, à geração de empregos, a alta na movimentação de cargas no país e a consolidação do setor de logística no mercado nacional. Mesmo com todas as dificuldades que enfrenta – com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, para citar apenas algumas – o setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano. Fica fácil prever o quanto este número pode melhorar se houver uma preocupação e um trabalho efetivo para alterar este quadro. Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo que os europeus ou asiáticos. Falta preparo e maiores investimentos para sustentar um aumento significativo nas exportações. As prioridades dos portos brasileiros não são devidamente atendidas, fazendo com que eles não acompanhem o avanço tecnológico dos transportes marítimos. Estes demandam águas cada vez mais profundas, desocupação de berços de atracação maiores, e instalações especializadas e de grande amplitude para a movimentação de contêineres. Para Goiás o maior desafio é o custo do modal rodoviário e as perdas existentes, pois até então, o sistema ferroviário, que poderia fazer a diferença, pelo preço e volume, não está efetivado.
Como convergir sustentabilidade, cidades e economia nos negócios portuários pensando a realidade do estado de Goiás?
A conversão dar-se-á se pelas vias de acesso de esgotamento de nossa produção aos portos. A logística empresarial engloba as atividades de movimentação e armazenagem, que atuam facilitando o fluxo de produtos do ponto de aquisição da matéria-prima ao consumo final, e também os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento. O que se busca é redução de custo e elevação da eficiência. O avanço no armazenamento consiste num desafio para Goiás pois, a produção de grãos vem aumentando ano a ano. A atividade de manutenção de estoques, por sua vez, envolve a necessidade de providenciar produtos no período entre a oferta e a demanda para atingir certa disponibilidade. Daí saber esperar para vender no momento certo. Equacionar a produção e distribuição, é imperativo. Quanto ao armazenamento e escoamento de produtos manufaturados, via portos, temos que o volume ainda não é elevado sobre a ótica de exportação. Porém, a importação de matéria prima e insumos é de grande volume para a indústria de transformação. Em relação ao embarque portuário, a atividade de movimentação de grãos nos portos, por exemplo, compreende vários problemas, dentre os quais é possível destacar a falta de infraestrutura adequada, que gera grandes congestionamentos no acesso terrestre ao porto e ao acesso marítimo, dada a dificuldade de atracação dos navios. Portanto, para garantir ganho econômico, tem-se como importante que o modal de transporte, principalmente o ferroviário, e o armazenamento, sejam referenciados com estudos de logística e política de atração de desenvolvimento, respeitando as vantagens comparativas de cada município, principalmente daqueles com alta produção de commodities.
Tendo em vista a produtividade cada vez maior do comércio mundial, qual é o caminho que o Brasil precisa seguir para ter seu espaço nesse cenário? E quais são os desafios para o estado de Goiás?
Com certeza o maior desafio é a agregação de valor nos produtos goianos. A venda de commodities não pode ser o carro chefe de nosso estado no tocante às exportações. Como se não bastasse, o término de obras estruturantes é fundamental para a interligação de Goiás com os portos. Dando velocidade ao escoamento de nossos produtos e redução de custos, pois o modal ferroviário é um dos mais baratos. A estruturação de uma política industrial com foco no agronegócio se apresenta necessária e sua continuidade, entre governos, é um fato que precisa ocorrer. Medidas paliativas ou medidas rasas não trarão negócios para o Brasil. Estamos deficitários em tecnologia, infraestrutura, pesquisa, inovação. Portanto, investimentos em desenvolvimento humano e em infraestrutura, bem como a redução de nosso custo, são prioridades que devem ser observadas. Na atualidade a agregação de valores aos produtos goianos é o desafio. Principalmente integrando as cadeias produtivas. O equacionamento das contas públicas garante uma melhor e maior capacidade de investimento para o estado. Enquanto para a iniciativa privada, desafio e a recuperação das perdas e a retomada sustentável de nossa produção. Como missão, a atração de novos investimos, contemplando nossas potencialidades e a distribuição destes investimentos é o desafio comum (público e privado).
Como avaliam os portos brasileiros em relação gestão,eficácia e eficiência?Quais são os mais modernos, confiáveis e competitivos?
Com certeza o Brasil avançou muito nos últimos anos em relação aos seus portos. Porém, melhorias na eficiência portuária se fazem necessárias para que sejam capazes de tornar a movimentação de cargas mais eficientes. O transporte possui um importante papel na tentativa de romper as barreiras geográficas existentes. No entanto, os portos públicos brasileiros ainda apresentam baixo nível de eficiência, custos elevados e reduzido volume de investimento, reflexo da atuação das Administrações Portuárias, estatais responsáveis pela gestão e operação dos serviços portuários As deficiências no setor estão relacionadas a problemas na atuação regulatória da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), falhas nos programas de dragagem, falta de empenho para a transferência das administrações portuárias ao setor privado e demora no processo de adequação dos contratos e realização de novos arrendamentos portuários.
CIDADES . BELO HORIZONTE , MGO pedagio da BR 262 esta em fase de testes na data de hoje (15) . A empresa Triunfo Concebra e a responsavel pelo pedagioFOTO: LINCON ZARBIETTI / O TEMPO / 15.06.2015
Edital prevê que tarifa deve variar entre R$ 7,33 a R$ 8,11 e valores só começam a ser cobrados no segundo ano de contrato
A partir do segundo ano da concessão, a BR–381 e a BR–262 terão cobrança de pedágio. No entanto, conforme anunciado pelo presidente Jair Bolsonaro em maio deste ano, os motociclistas estarão isentos da cobrança.
O contrato estabelece que motocicletas, motonetas, triciclos e bicicletas moto terão trânsito livre, bem como ambulâncias, veículos oficiais da União, dos Estados, dos municípios e do Distrito Federal.
O preço da tarifa de pedágio simples vai variar de R$ 7,33 a R$ 8,11, e esse também será um dos critérios para definir o resultado do leilão.
Ao todo serão 11 praças instaladas nas duas rodovias: Caeté, João Monlevade, Jaguaraçu, Belo Oriente e Governador Valadares, no caso da BR-381, e São Domingos do Prata, Matipó, Reduto, Ibatiba, Venda Nova dos Imigrantes e Viana, no caso da BR-262.
A West Cargo, em parceria com as empresas Alper Consultoria em Seguros e com a Sompo Seguros, realizou toda a logística de embarque, transporte e desembarque de cargas de vacina contra Covid-19. O esforço realizado pela empresa foi feito de forma totalmente gratuita. Até hoje, aproximadamente 67 milhões de doses já foram transportadas do Instituto Butantan, em São Paulo (SP), até o local de armazenamento do Ministério da Saúde, localizado nas adjacências do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), de onde é distribuído para todo o Brasil por meio do Plano Nacional de Imunização.
“A West Cargo já tem a vocação de primar pela responsabilidade social. Logo, quando tivemos conhecimento da possibilidade de transportar a vacina que, acima de tudo, tem o propósito de salvar vidas, não pensamos duas vezes em aderir à iniciativa. E a melhor maneira de fazer isso foi nos valendo de nossa expertise e contribuir com a doação do serviço estratégico de transporte”, observa Aluísio Barbaru, gerente de Planejamento Executivo da West Cargo.
“Mesmo com a proposta de doação do serviço, por se tratar de uma carga altamente sensível, nossa proposta foi submetida ao processo seletivo coordenado pelo Governo do Estado de São Paulo, por meio do qual foram avaliadas todas as licenças necessárias de caráter sanitário, bem como a qualificação térmica dos veículos refrigerados. Após a aprovação, ressaltamos internamente a relevância de nosso papel no processo de imunização da população brasileira e cada colaborador está totalmente engajado nesta nobre missão”, ressalta o gerente.
Planejamento
Devido à alta demanda das vacinas em todo o Brasil, é necessária uma logística inteligente para que as cargas cheguem aos destinos de forma segura. A West Cargo é uma empresa que conta com uma divisão específica para esse tipo de transporte, a Divisão Farma, que integra profissionais especializados, equipamentos próprios e autorizações da ANVISA para transporte de medicamentos.
Motoristas
A empresa também ressaltou o trabalho dos motoristas, que tem um papel essencial nessa operação.
“Cada motorista teve um treinamento especial para as medidas de segurança inerentes a esse momento de pandemia, bem como no manejo do veículo para que, embora fossem respeitados os limites de velocidade, o transporte pudesse acontecer da maneira mais ágil possível, pois cada segundo pode representar uma vida salva”, afirma Kelly Martins, gerente Administrativa Executiva da West Cargo.
“Já somos referência no mercado no que tange a direção defensiva. Nesse caso específico contamos também com a escolta realizada pela Polícia Rodoviária Federal durante toda a movimentação da carga. A West Cargo é conhecida no mercado pela eficiência de transporte de medicamentos e, por isso, ficamos bem confortáveis para a missão de distribuir a vacina”, complementa Barbaru.
Além disso, a empresa implementou uma série de procedimentos específicos para manter a qualidade dos imunizantes. Um deles é que um farmacêutico e uma técnica de segurança do trabalho acompanham cada transporte integralmente (full time), do embarque ao descarregamento. O uso de medidores de controle de temperatura interna do baú e de timer para monitorar o tempo da porta aberta estão entre as ferramentas essenciais.
Outro ponto importante é que os baús são esterilizados antes de cada viagem para que não haja qualquer possibilidade de contaminação. No quesito segurança, é feito um check list dos sensores (de porta, painel, desengate, variação de temperatura, grade de janela, velocidade e baú) e atuadores (travas eletrônicas de baú ou de quinta roda, sirene, bloqueio de ignição ou combustível, entre outros), bem como da parte mecânica e níveis de combustível antes de cada embarque. Em complemento à escolta policial, o transporte é monitorado via satélite.
Durante sua agenda em Brasília ontem (01), o presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio foi recebido juntamente com o presidente da FENATAC, Paulo Afonso Lustosa em audiência pelo Deputado Federal, Paulo Caleffi.
Na oportunidade, eles discutiram sobre o andamento dos projetos de Lei em tramitação no âmbito da comissão do trabalho, entre outros assuntos pertinentes ao segmento.
O presidente Pelucio, aproveitou para solicitar que Caleffi apresente um requerimento junto a Comissão do Trabalho, Administração e Serviço Público, que ele faz parte, para a realização de um Seminário Trabalhista do Transporte Rodoviário de Cargas nos moldes do Seminário Brasileiro do Transporte de Cargas realizado há 20 anos em conjunto com a Comissão de Viação e Transportes.
Senador Wellington Fagundes – Foto: Jefferson Rudy/Agência Senado
O Documento Eletrônico de Transporte de emissão exclusivamente digital e obrigatório vai desburocratizar e baratear o frete de cargas em todo o País. Com o chamado DT-e, os transportadores não precisarão parar e apresentar todas as guias. Aprovado pelo Senado, o Documento Eletrônico de Transporte vai reunir todos os dados, cadastros, obrigações administrativas, licenças, registros, condições contratuais, sanitárias, ambientais, comerciais, de segurança e de pagamento, incluindo o valor do frete e dos seguros. Empresas registradas no Ministério de Infraestrutura farão a emissão do DT-e, por aplicativo de celular. O banco de dados poderá ser acessado pela Polícia Rodoviária Federal e polícias estaduais, Agência Nacional de Transportes Terrestres e Secretarias de Fazenda estaduais mediante convênios. O relator, Wellington Fagundes, do PL de Mato Grosso, destacou que com o DT-e a verificação dos documentos será feita automaticamente pela leitura das placas ou das etiquetas dos caminhões, o que evitará uma interrupção de no mínimo 6 horas na viagem e ainda o pagamento de despachantes.
Atualmente existem mais de 90 documentos que são associados às operações de transporte no País. Com a aprovação desse projeto, as informações e a vinculação do documento eletrônico de transporte à respectiva operação de transporte serão verificadas durante o trajeto do veículo transportador, por meio de sistemas de monitoramento e controle eletrônico, sem a necessidade de abordagem e parada obrigatória do veículo.
Pela medida provisória, um regulamento vai definir os casos de dispensa do DT-e de acordo com características, tipo, peso, volume total da carga e distância do frete.
Segundo o presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio, “Com a aprovação do documento único, haverá uma maior facilidade para o transportador rodoviário de cargas e também economia de tempo e dinheiro”.
A NTC&Logística desde o início vem destacando a importância junto ao governo de um único documento, e foi firme para manter a originalidade da proposta. Houveram diversas reuniões com ministério da Infraestrutura, parlamentares e outras entidades ligadas ao segmento transportador.
O DT-e também facilitará o embarque e desembarque de cargas. Quem não circular com o documento poderá ser multado em até R$ 1 milhão e ainda perder o registro. O projeto segue para a sanção presidencial.
