Ministro disse que nova frente parlamentar contribuirá para reformas
A divulgação de diversos indicadores recentes confirma a recuperação da produção e do consumo, disse hoje (25) o ministro da Economia, Paulo Guedes. Segundo ele, a arrecadação recorde em julho, divulgada mais cedo, e o consumo de energia e combustível mostram que a economia está crescendo forte, apesar de alegações contrárias.
“A economia está bombando, apesar de continuar a narrativa de que o governo não está fazendo nada”, declarou o ministro durante o lançamento da Frente Parlamentar do Empreendedorismo, na Câmara dos Deputados.
Na avaliação do ministro, a crise hídrica, que pode impactar a oferta de energia, representa um obstáculo. No entanto, a atividade econômica continuará resistindo, segundo Guedes. “Há nuvens no horizonte? Há. Temos crise hídrica forte pela frente, mas a economia brasileira está furando as ondas”, disse.
Segundo o ministro, a capacidade de o país superar crises foi posta à prova no ano passado, com a pandemia, quando o país conseguiu implementar medidas e enfrentar o problema. Para ele, o mesmo deve se repetir caso a crise hídrica se intensifique. “Qual o problema agora que a energia vai ficar um pouco mais cara porque choveu menos?”, questionou.
O ministro voltou a mencionar as reformas estruturais e disse que a frente de cerca de 150 parlamentares, coordenada pelo deputado Marco Bertaiolli (PSD-SP), deverá facilitar a aprovação das medidas de interesse da equipe econômica e ajudar a recuperar o crescimento do país.
“Os empresários sabem o que está acontecendo e percebem as narrativas negacionistas que negam a força da economia brasileira. Nós deflagramos uma importante sequência de reformas importantes. Nós vamos continuar crescendo com o Congresso operando”, comentou o ministro. Segundo ele, o país tem garantidos investimentos de R$ 500 bilhões nos próximos dez anos.
Também presente ao lançamento da frente parlamentar, o presidente da Câmara, Arthur Lira, disse que a iniciativa facilitará a articulação entre o setor produtivo e o Poder Legislativo. “Tenho certeza de que esse assunto vai ser tratado com esmero entre o setor produtivo e o setor que legisla. Os empresários não podem ficar distantes de Brasília, e nós devemos estar integrados com a sociedade que produz para cumprir nosso papel”, afirmou.
A indústria brasileira de máquinas e equipamentos faturou R$ 17 bilhões em julho, um crescimento de 7,1% em comparação com o mesmo mês do ano passado. Em relação a junho, a variação foi negativa, com queda de 4,3%. Os dados foram divulgados hoje (25) pela Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).
Segundo a entidade, era esperado que os dados de julho tivessem menor crescimento na relação interanual. Isso ocorre porque julho de 2020 foi marcado pelo início da recuperação das vendas após o estabelecimento das medidas sanitárias para conter a pandemia da covid-19. O balanço de junho, por exemplo, mostrou crescimento de mais de 45%
“Como a base do ano passado no segundo semestre é mais alta do que a base do primeiro semestre do ano passado, a tendência de crescimento, que hoje está em 27% em 12 meses, é diminuir um pouco para 20%, mas não que a gente venda menos. A gente vai crescer menos”, explicou José Velloso, presidente da Abimaq. A alta em julho foi puxada pelos setores ligados ao agronegócio e bens de consumo.
Nos últimos 12 meses, as vendas do setor acumulam R$ 202,3 bilhões, alta de 27%. De janeiro a julho, a receita teve crescimento de 34,3% na comparação com igual período de 2020. O faturamento da indústria de equipamentos nos primeiros sete meses do ano alcançou mais de R$ 118,5 bilhões. A Abimaq segue com uma estimativa de crescimento anual de 18% a 20%.
Em relação ao emprego, julho registrou o décimo terceiro crescimento consecutivo no número de pessoas ocupadas no setor. Estão empregadas 363 mil pessoas diretamente. Na comparação com julho do ano passado, foram criados 62,5 mil postos. Houve mais contratações nos setores de fabricantes de máquinas e implementos agrícolas e de máquinas para a indústria de transformação.
Além de apostar na tecnologia 5G, o próprio produtor rural tem itens com potencial de investimento
Conciliar os benefícios da tecnologia às atividades rurais é uma das grandes vantagens da modernidade. O setor de telecomunicações também pensa assim. É por isso que mercado de telecom começa a inverter o caminho desse crescimento. Um serviço que era exclusivo do perímetro urbano começa a migrar para o campo. Em iniciativa inovadora, o Ministério das Comunicações promove um projeto-piloto de conectividade usada diretamente na produção rural.
Londrina foi escolhida para sediar o evento, que trouxe soluções intensivas em tecnologia de conectividade de quinta geração aplicada ao agronegócio. A fabricante Nokia fez as demonstrações das novidades nesse encontro que teve a participação da operadora de telefonia Sercomtel e da Embrapa Soja, que promoveu o encontro. A reunião também contou com representantes dos tratores da Valtra, uma das marcas com forte atuação no Brasil.
O evento foi concorrido e contou com a participação do ministro das Comunicações, Fábio Faria, da ministra da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Tereza Cristina, do governador do Paraná, Carlos Massa Ratinho Júnior, e do secretário de Estado da Agricultura e do Abastecimento, Norberto Ortigara.
Além de apostar na tecnologia 5G, o próprio produtor rural tem itens com potencial de investimento para o aumento imediato da produtividade e dos resultados. A pesquisa por tratores à venda no Paraná, a compra de insumos agrícolas e a contratação de mão de obra qualificada estão entre as prioridades de investimento para o produtor paranaense que pensa em aproveitar o bom momento para otimizar a dinâmica no agronegócio.
“A agricultura saiu da enxada para a tela dos smartphones.
O 5G é uma grande transformação e uma verdadeira revolução tecnológica. Para o agronegócio, o 5G vai ajudar a elevar a agricultura de precisão que o Paraná já faz, consolidando cada vez mais o estado como um dos maiores produtores de alimentos do mundo”. A afirmação é do entusiasta governador Ratinho Júnior, que confirma as excelentes perspectivas de crescimento e reafirmação do agronegócio do estado, especialmente após o emprego da alta tecnologia na produção.
Para o ministro Fábio Faria, o poder público tem a responsabilidade de induzir o desenvolvimento e promover a evolução do setor produtivo. “O agronegócio é o motor da economia brasileira e vem sendo ainda mais essencial durante a pandemia. Com o 5G podemos ter avanço de até 20% no PIB do agro ao ano”, projeta.
Ari Rabaiolli, presidente da Fetrancesc: “Nós queremos um projeto para a duplicação da BR-470a partir de Indaial até o Oeste catarinense. Logicamente acompanhando ainda o término da BR- 280 e da BR- 282.”
Federação estuda melhorias para resolver gargalos das principais rodovias que cortam o Estado
Nascida pela necessidade de uma entidade com forte representatividade na defesa do presente e do futuro do transporte de cargas do Estado, a Fetrancesc (Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística no Estado de Santa Catarina) atua, há quase 34 anos, pela melhoria da mobilidade no país, na inovação de conceitos do transporte de carga, da importância do segmento na cadeia produtiva do país, na inserção do setor nos debates e decisões tomadas tanto em níveis governamentais, quanto de entidades empresariais e sociedade civil.
Nos últimos 15 anos, a entidade realizou estudos, levantamentos e debates, junto às demais federações do segmento e Confederação Nacional de Transportes pela mobilidade urbana, em todos os sentidos. Entre as muitas iniciativas promovidas no período, o ex-presidente da Fetrancesc, Pedro José de Oliveira Lopes, o Pró-Cargas (Programa de Revigoramento do Setor de Transporte Rodoviário de Cargas), encerrado em março de 2020). Para ele, o Pró-Cargas foi uma das melhores realizações da entidade.
“Primeiro porque foi um trabalho feito em conjunto, com as empresas de transportes, de um modo geral, com os sindicatos, que nos ajudaram muito e, principalmente, no entendimento de diálogo com a Secretaria da Fazenda. Foi o primeiro projeto a nível de Estado que trouxe benefício direto para o transportador”, ressalta.
Lopes diz que a federação conseguiu, na ocasião alcançar benefícios que até então que eram só de responsabilidade e não se contava como um direito. “Por exemplo, não havia crédito sobre câmaras, peças, pneus, tão somente do diesel e ainda com recolhimento preventivo junto às distribuidoras. Peças, mão de obra, tudo foi incluído no Pró-cargas”, afirma o ex-presidente da entidade.
Estudo sobre a cabotagem O presidente da Fetrancesc, Ari Rabaiolli, destaca também estudo da federação sobre a cabotagem. Segundo a Compass Logística, que apresentou o relatório sobre as conclusões da primeira parte do levantamento, o potencial teórico de carga disponível para migrar do rodoviário para a cabotagem é 7000 contêineres por mês. Além disso, no Estado, a cabotagem vem crescendo a uma taxa média anual de 10%, já no Brasil, a taxa média anual é de 12%.
A proposta da Fetrancesc prevê ainda redução de custos estimados em R$82 milhões, diminuição da exposição dos caminhões a acidentes e roubos de cargas, além de menor cota de seguro e de ações trabalhistas pela alteração no perfil de jornada de trabalho.
Investimentos nas estradas
Para os próximos 15 anos, a Fetrancesc pretende realizar um estudo sobre a BR-470, que vai identificar o impacto do transporte de cargas na rodovia, que, segundo o presidente da entidade, é muito significativo devido ao mau estado de conservação da rodovia.
“Nós queremos um projeto para a duplicação da BR-470 a partir de Indaial até o Oeste de Santa Catarina. Logicamente acompanhando ainda o término da BR- 280 e da BR- 282 , onde tambémbém estamos vendo com bons olhos esse projeto de terceiras faixas”, explica o dirigente.
A Fetrancesc é ainda parceira do projeto da Fiesc (Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina) BR-101 Santa Catarina não pode parar. “A BR-101 está cheia de gargalos e nós comprovamos isso tanto para Secretaria de Infraestrutura quanto para o governo do Estado, por meio da Secretaria de Fazenda, frisando que tem de se fazer algo na BR-101 Norte. O governo está licitando agora um estudo de viabilidade econômica e ambiental para construir uma rodovia estadual paralela à BR-101 saindo de Joinville até Biguaçu”, destaca.
“Também estamos acompanhando a construção das quatro alças do Antônio Heil com a BR-101 e que hoje formam congestionamentos ali praticamente o dia todo”, acrescenta Rabaiolli.
Estudo sobre a cabotagem
O presidente da Fetrancesc, Ari Rabaiolli, destaca também estudo da federação sobre a cabotagem. Segundo a Compass Logística, que apresentou o relatório sobre as conclusões da primeira parte do levantamento, o potencial teórico de carga disponível para migrar do rodoviário para a cabotagem é 7000 contêineres por mês.
Além disso, no Estado, a cabotagem vem crescendo a uma taxa média anual de 10%, já no Brasil, a taxa média anual é de 12%. A proposta da Fetrancesc prevê ainda redução de custos estimados em R$82 milhões, diminuição da exposição dos caminhçoes a acidentes e roubos de cargas, além de menor cota de seguro e de ações trabalhistas pela ateração no perfil de jornada de trabalho.
Fluxo na BR-101
Pesquisa da federação sobre o impacto de fluxo de veículos na BR-101, entre Criciúma e Navegantes/SC, aponta que os caminhões que trafegam neste trecho têm custo 30% superior por conta dos congestionamentos. Isso porque a velocidade média para transitar na região é de 39 km/hora. “Na prática, a cada R$ 1, somam-se R$ 0,30 por quilômetro rodado”, explica Rabaiolli. Além disso, esses congestionamentos refletem em perda de R$ 6 bilhões por mês em ICMS, ao considerar o tráfego na praça de pedágio de Palhoça/SC.
Empresa escreveu história pioneira de contribuição à indústria nacional de caminhões e ônibus
“O Brasil acordou.” Com essas simbólicas palavras, em 28 de setembro de 1956, o então presidente Juscelino Kubitschek, empossado naquele ano, iniciou seu discurso na cerimônia de inauguração da primeira fábrica da Mercedes-Benz no Brasil, em São Bernardo do Campo (SP), onde está até hoje, 65 anos depois. Aquela inauguração representava a aspiração de um governante icônico e de um País que, de fato, estava despertando para a industrialização, com os primeiros passos de um setor que simboliza o desenvolvimento tecnológico de muitas nações no mundo todo – e por isso de alta relevância para a evolução tecnológica e humana de qualquer sociedade.
A mais longeva fabricante de veículos do mundo já tinha 70 anos de idade quando se inseriu no primeiro capítulo da indústria automotiva brasileira com a produção nacional de caminhões e ônibus – na época ainda sócia em 50% do empresário milionário polonês Alfred Jurzykowski, que havia sido distribuidor Mercedes-Benz em Varsóvia e no início dos anos 1950 fechou acordo com a empresa alemã para montar veículos comerciais da marca no Rio de Janeiro e em São Paulo com partes importadas, depois produzir motores diesel (também os primeiros por aqui) e erguer a fábrica de São Bernardo.
Na bagagem, a Mercedes-Benz trazia a própria história do automóvel com as iniciativas quase que simultâneas dos alemães Karl Benz e Gottlieb Daimler, que em 1886 lançaram os primeiros veículos do mundo com motor a gasolina. Os dois sobrenomes e empresas se uniram no grupo Daimler-Benz ainda em 1926 (a Mercedes era uma marca da Daimler).
Com esse histórico, os alemães da Mercedes-Benz começaram a ensinar os brasileiros a produzir veículos comerciais e as peças para eles, influenciando diretamente a criação de uma nova indústria e uma nova especialização industrial no País.
“A história da Mercedes-Benz no Brasil está intimamente relacionada à própria história do setor automotivo nacional. Nesses 65 anos, a empresa manteve sua confiança no crescimento do País, o que historicamente sempre se refletiu em investimentos constantes na produção, em tecnologia e pessoas”, resume Karl Deppen, presidente da Mercedes-Benz do Brasil.
Tal confiança foi correspondida pelo País, que entre altos e baixos reportou anos seguidos de lucros à matriz, com a liderança em um forte mercado de transporte de carga e passageiros, além de países vizinhos compradores. A subsidiária brasileira tornou-se o segundo maior polo de produção de veículos comerciais Mercedes-Benz fora da Alemanha e o segundo maior mercado da marca no mundo. Ao todo, em 65 anos de operação no Brasil a fabricante já produziu quase 3 milhões de motores e 2,3 milhões de veículos, sendo 1,6 milhão de caminhões e 739 mil ônibus, entre chassis e monoblocos. Também tornou-se o maior exportador brasileiro de veículos pesados, com vendas de 250,5 mil caminhões e 241 mil ônibus para mais de 50 países nessas mais de seis décadas.
MAIS DO QUE INAUGURAR UMA FÁBRICA, ERA PRECISO CRIAR A INDÚSTRIA
A Mercedes-Benz tornou-se uma das fundadoras fiadoras da indústria automotiva brasileira – e isso não é figuração de linguagem. Poucos meses antes da inauguração da fábrica brasileira, a empresa foi uma das sócias-fundadoras da Anfavea, associação que reúne os fabricantes de veículos instalados no Brasil – que já teve três presidentes vindos da Mercedes, inclusive o atual Luiz Carlos Moraes. Na época, o engenheiro austríaco Ludwig Winkler, primeiro diretor técnico da planta de São Bernardo, foi o representante da companhia alemã que assinou a ata de criação da entidade, que oficialmente deu início à história do setor industrial no País com sua representação de classe e seus interesses.
A chegada da Mercedes certamente incentivou e trouxe escala à criação do ecossistema da cadeia automotiva no País. Mas até o fim dos anos 1950 não havia uma base de fornecedores de autopeças estabelecida no Brasil, que até então abrigava algumas linhas de montagem de veículos com partes importadas. Por isso, no início da operação brasileira, a Mercedes-Benz precisava importar muitos componentes da Alemanha ou produzi-los em São Bernardo.
Por causa dessa herança, até o fim da década de 1980 a fábrica produzia quase 90% do que consumia para montar seus veículos – entre outros departamentos, a empresa tinha sua própria carpintaria, tapeçaria, linha de assentos, estamparia de peças e até uma fundição. Cenário bastante diverso do atual, em que 400 fornecedores de componentes figuram na extensa cadeia de suprimentos brasileira da Mercedes. Ainda assim, o complexo de São Bernardo segue bastante verticalizando, é a única planta da empresa no mundo que incorpora no mesmo terreno a produção de caminhões, chassi de ônibus, motores, transmissões e eixos.
Apesar da idade, São Bernardo está longe de ser uma planta velha. Suas instalações foram constantemente atualizadas ao longo dos anos e hoje estão entre as mais modernas do mundo. No mais recente ciclo de modernização, como parte do atual programa de investimentos no País de R$ 2,4 bilhões, a empresa direcionou mais de R$ 300 milhões para digitalizar a produção, tornando-se a primeira fabricante de veículos comerciais do País a adotar os processos automatizados da indústria 4.0. Em 2018, inaugurou a linha de caminhões 4.0, seguida em 2019 pela linha de cabines e, em 2020, a fábrica de chassis de ônibus foi convertida à manufatura digital. Em 2021, será a vez dos agregados (motores, câmbios e eixos).
AVANÇO DA NACIONALIZAÇÃO E DA ENGENHARIA BRASILEIRA DA MERCEDES
O primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado em São Bernardo em 1956, o L-312 “Torpedo”, e o primeiro chassi derivado para ônibus com posto avançado do motorista ao lado do motor, o LP-312, nasceram com 58% de nacionalização em peso, mas quase tudo era fornecido de forma vertical pela própria Mercedes.
Parte significativa do peso nacional inicial dos primeiros caminhões e chassis feitos em São Bernardo vinha de uma associação com a Sofunge (Sociedade Técnica de Fundições Gerais S.A.), que antes mesmo da inauguração da fábrica no ABC paulista, em dezembro de 1955 realizou na planta no bairro de Vila Anastácio, em São Paulo, a primeira fundição de blocos de motor da América Latina – também com a presença de Juscelino Kubitschek, já eleito e pouco antes de ser empossado na Presidência da República. (Em 1969 a Mercedes adquiriu o controle total da Sofunge e vendeu a unidade para a Tupy em 1995.)
Ainda no governo de Getúlio Vargas, pelas mãos do sócio Alfred Jurzykowski, primeiro distribuidor e presidente da empresa no País, em 1951 a Mercedes-Benz foi a primeira fabricante estrangeira a apresentar à Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI) sua intenção de nacionalizar a produção de veículos no País, como de fato aconteceu a partir de 1956.
Com a criação naquele ano do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) já na gestão JK, a Mercedes se enquadrou nas novas regras de nacionalização – que previa localização acima de 90% até 1959 – e figurou entre as 16 empresas que tiveram seus projetos aprovados pelo órgão, com o mais extenso programa de lançamentos de veículos nacionais: dois caminhões, um ônibus e um automóvel médio, o sedã de quatro portas 180 – único dos quatro projetos que jamais saiu do papel.
Nesse salto de 65 anos na história da indústria automotiva no Brasil, pode-se dizer que os brasileiros aprenderam muito bem com os alemães a fazer caminhões e ônibus. O “filho brasileiro” da Mercedes-Benz cresceu e ganhou independência em diversas áreas. Em 1991 foi inaugurado dentro do complexo de São Bernardo o Centro de Desenvolvimento Tecnológico (CDT), o primeiro da empresa fora da Alemanha, assumindo o protagonismo dos projetos de veículos comerciais e motores desenvolvidos no País, que hoje incorpora cerca de 500 profissionais, entre engenheiros e técnicos.
Devido ao desempenho muito superior ao da própria matriz e conhecimento acumulado no segmento de ônibus, o CDT brasileiro tornou-se, em 1993, responsável pelo desenvolvimento global de chassis para transporte de passageiros do Grupo Daimler. No início dos anos 2000, desenvolveu o primeiro caminhão leve brasileiro da marca, o Accelo. Também criou muitas soluções próprias para o mercado brasileiro a partir de modelos alemães, como foi o caso da nova geração do extrapesado Actros, lançada no fim de 2019, que incorporou muito da engenharia brasileira com uma inédita suspensão mecânica e sua cabine exclusiva para o Brasil, que desde 2020 acabou sendo incorporada a versões do Actros produzidos na Alemanha e vendidos em toda a Europa.
Em 2018, a engenharia brasileira da Mercedes-Benz ganhou mais uma importante ferramenta para garantir o desenvolvimento e a evolução tecnológica dos veículos produzidos no Brasil, com a inauguração do Campo de Provas de Iracemápolis (SP), construído no mesmo terreno da fábrica de automóveis da marca inaugurada dois anos antes. Maior do gênero do Hemisfério Sul, o empreendimento consumiu investimentos de R$ 90 milhões para a construção de 16 pistas de testes dedicadas a testes de caminhões e ônibus, com total de 12 quilômetros de extensão e 14 tipos de pavimentos. (No fim de 2019, Mercedes e Bosch anunciaram investimento conjunto de R$ 70 milhões para implantar no local novas pistas, que devem ficar prontas ainda em 2021 e poderão ser utilizadas pelos dois sócios ou alugadas a qualquer fabricantes de veículos ou autopeças.)
NACIONALIZAÇÃO E DOMÍNIO
As promessas de nacionalização de veículos comerciais feitas ao GEIA foram cumpridas rigorosamente e com pioneirismo. Em 1958, foram lançados os dois primeiros caminhões médios do País com motor diesel e cabine avançada (cara-chata), o LP-321 e o LP-331, que substituíram o “Torpedo” com nacionalização de 76,2% e 67,3%, respectivamente, que foi subindo gradualmente até chegar a impressionantes 98% em 1963. Em um cenário onde quase todos os caminhões no País tinham motor a gasolina instalado à frente da cabine (bicudos), a Mercedes quebrou e mudou para sempre esse padrão – e na época precisou lançar campanhas para convencer os clientes brasileiros sobre as vantagens de economia, durabilidade e segurança de dos seus cara-chata a diesel.
A estratégia funcionou, mas ainda demorou dez anos até que a Mercedes-Benz assumisse a liderança do mercado brasileiro de caminhões, que durou 35 anos seguidos, até 2004. Essa escalada começou com o sucesso de vendas do L-1111, de 1964, que lançou a cabine semiavançada de formas arredondadas, uma imagem vista até hoje nas ruas e estradas brasileiras. O domínio foi definitivamente consolidado com o L-1113 lançado em 1970, com mais potência, o primeiro motor com injeção direta e o mesmo desenho icônico do 1111.
Com 240 mil unidades vendidas até 1987, o 1113 foi o caminhão mais vendidos da história da empresa, contribuindo com protagonismo para a cena atual, em que quatro de cada dez caminhões em circulação no País são Mercedes, equivalente a 820 mil veículos ainda em atividade, do total de 1,3 milhão vendidos em 65 anos no Brasil.
O terceiro veículo prometido ao GEIA em 1956 era o ônibus O-321H, também lançado em 1958 com 82,2% de nacionalização inicial, o primeiro monobloco feito no Brasil com motor diesel traseiro, um modelo muito à frente de seu tempo em que o transporte público era dominado por desconfortáveis carrocerias para passageiros adaptadas sobre chassis de caminhões – que a Mercedes também fazia desde 1956 com o lançamento do primeiro dos muitos modelos LPO, sigla em alemão que basicamente significa plataforma de caminhão para ônibus.
Começava assim a consolidação do domínio do mercado brasileiro de ônibus (com chassi ou monobloco) que dura impressionantes 64 anos, com participação nas vendas ao longo dos anos que variou de mais de 90% a 50% recentemente. O resultado desse domínio é a comercialização de meio milhão de unidades no País, onde seis de cada dez ônibus em circulação têm chassis Mercedes-Benz, equivalente a uma frota circulante de 233,4 mil veículos.
Também começou assim o domínio das exportações de ônibus Mercedes a partir do Brasil, até então com a melhor tecnologia disponível na região. O primeiro lote de veículos exportado de São Bernardo foi justamente do monobloco O-321H, em 1961, quando 560 unidades foram embarcadas para a vizinha Argentina.
ADAPTAÇÃO E EVOLUÇÃO DE PRODUTOS E PESSOAS
Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing, atribui o sucesso de tantos anos da empresa no mercado brasileiro ao seu movimento constante de adaptação e evolução, que avançou para uma relação mais próxima dos clientes na última década, resultando em produtos para o transporte de carga e passageiros que atendem e superam as expectativas.
“Ao longo de sua trajetória, a Mercedes-Benz tem se modernizado a cada salto tecnológico, trazendo para o mercado produtos e serviços que se traduzem nas soluções que os nossos clientes desejam e, às vezes, nem sabiam exatamente o que seria. Estamos sempre ouvindo as estradas, entendendo as necessidades de quem move o mundo. Essa preocupação constante se traduz em uma linha de produtos altamente eficiente, que atende e surpreende as expectativas. A resposta do mercado é a liderança de vendas por tantos anos”, resume Roberto Leoncini.
Se o tamanho do mercado vem justificando a permanência e expansão constante no País, os desafios não foram poucos nessas décadas. Internamente, o cruzamento cultural entre Brasil e Alemanha fez da subsidiária brasileira da Mercedes-Benz um exemplo de resiliência e adaptação.
Com centenas de engenheiros e executivos expatriados – foram 186 só nos últimos vinte anos, principalmente da Alemanha, e alguns decidiram ficar para sempre –, a Mercedes-Benz é possivelmente a empresa com o maior número de alemães que falam português, idioma aprendido entre muitos anos passados em São Bernardo. E não só o idioma, mas também a flexibilidade para enfrentar e se adaptar a situações adversas. Na mão contrária, milhares de brasileiros passaram por treinamentos e aperfeiçoamentos na Alemanha – e alguns até conseguiram aprender o alemão.
Entre os exemplos mais ilustres desse intercâmbio, o ex-presidente do conselho do Grupo Daimler, Dieter Zetsche, foi diretor técnico da empresa no Brasil no fim dos anos 1980 e sua filha nasceu aqui. Philipp Schiemer, hoje chefe da divisão de carros esportivos AMG, quando assumiu a presidência da operação brasileira em 2013 já falava português fluente, que aprendeu ainda no começo da década de 1990, quando veio ao Brasil pela primeira vez para lançar a linha de vans da marca, depois voltou em 2005 como diretor de vendas.
“Aprendemos muito com os alemães a planejar, montar processos de produção eficientes, fazer produtos de qualidade superior. Já eles aprenderam conosco a fazer o plano B, a se adaptar a extrema volatilidade do Brasil e suas inúmeras crises econômicas”, aponta Luiz Carlos Moraes.
Moraes é um dos muitos exemplos de brasileiros que convivem com o alto escalão alemão da companhia. O atual presidente da Anfavea também é diretor de comunicação corporativa e relações institucionais da Mercedes-Benz do Brasil, onde trabalha há 42 anos e passou por diversas funções, incluindo participação na equipe que criou o Banco Mercedes-Benz há 25 anos, em 1996, ou como integrante do grupo que negociou a instalação da fábrica de automóveis – e depois de caminhões – de Juiz de Fora (MG), inaugurada em 1999, e de Iracemápolis, aberta em 2016 e fechada no fim de 2020.
INVENÇÃO E REINVENÇÕES GARANTEM O FUTURO
Entre as várias fases da companhia que acompanhou de perto, Moraes lembra da crise dos anos 1980, quando a recessão provocou milhares de demissões na indústria e a inflação começou a galopar, provocando uma das maiores reestruturações administrativas da história empresa no País.
Em seus 65 anos no Brasil, do cruzeiro até o real a Mercedes teve de lidar com oito moedas, que tiveram depreciações inflacionárias que foram do pico de 80% ao mês até comportados 3% em um ano. As intempestivas variações bruscas da taxa de câmbio inverteram os sinais de resultados financeiros, chacoalharam os custos e inviabilizaram planos de negócios inteiros, que tiveram de ser refeitos diversas vezes. Frequentes mutações em legislações e políticas industriais também provocaram instabilidades e mudanças de rumo longe da compreensão linear germânica.
A conclusão é que sem a determinação e o conhecimento dos alemães para construir e reconstruir melhor, ou sem a flexibilidade brasileira para viver num País onde até o passado parece incerto, nada teria dado tão certo.
“Nesses 65 anos, a empresa se reinventou diversas vezes para enfrentar desafios econômicos e ainda conseguiu se manter na vanguarda do desenvolvimento tecnológico do segmento de veículos comerciais, transformando-se em uma marca forte em toda a região da América Latina. Essa história de sucesso da operação brasileira faz com que as nossas fábricas e a nossa equipe de colaboradores tenham uma grande relevância para a matriz”, avalia o presidente Karl Deppen.
Para o executivo alemão, o desempenho do País, “hoje um mercado bastante desenvolvido, exigente e com necessidades bem peculiares”, justifica os bilionários programas de investimento que na última década transformaram completamente a empresa no Brasil. Foram aportados R$ 5,6 bilhões na última década, sendo R$ 2,4 bilhões entre 2018 e 2022, que incluíram o desenvolvimento no País da nova geração do caminhão extrapesado Actros, o mais moderno e tecnologicamente sofisticado modelo já lançado pela Mercedes no mercado brasileiro, além da digitalização de todos os processos industriais da antiga e ao mesmo tempo moderna fábrica de São Bernardo.
“Estamos em pleno cenário de grandes transformações tecnológicas de produtos, de processos produtivos e do próprio negócio. Estamos focados em preparar a Mercedes-Benz do Brasil para o futuro. Isso passa pelo realinhamento da estrutura de negócios da Daimler Truck e pelo nosso olhar para ações que garantam a diversidade e a inclusão, a responsabilidade com o meio ambiente, com a sociedade e com a boa governança”, destaca Karl Deppen.
Mais novo exemplo de executivo alemão da companhia expatriado para comandar a subsidiária brasileira na metade de 2020, Deppen ainda tenta aprender a falar português, mas já entende bem que uma parte significativa da história de 135 anos da Mercedes-Benz foi escrita no Brasil. “Me sinto honrado em poder participar desse momento histórico da empresa no Brasil e confio plenamente na capacidade de nossas equipes na continuidade dessa trajetória de sucesso nesse importante mercado”, afirma.
Pelo ângulo da utilização da capacidade instalada, a indústria já superou a crise do último governo petista e os impactos da pandemia
O otimismo predomina entre os dirigentes industriais. Expectativas e dados francamente positivos fundamentam esse clima, constatado pela Sondagem Industrial da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Produção em crescimento e emprego em alta estão entre os dados mais relevantes da pesquisa.
A produção industrial está aumentando pelo terceiro mês consecutivo, o emprego não cai há 13 meses e a utilização da capacidade instalada é a melhor para essa época do ano desde 2013.
O ano utilizado como base de comparação deste último indicador, convém não esquecer, é aquele em que a economia brasileira ainda crescia a ritmo intenso. Essa tendência seria interrompida nos anos seguintes, por causa da crise política e econômica que marcaria o segundo mandato da presidente Dilma Rousseff e culminaria com seu impeachment em agosto de 2016.
Pelo ângulo da utilização da capacidade instalada, assim, a indústria já superou a crise do último governo petista e os impactos da pandemia.
“As expectativas do empresário são positivas”, afirma o boletim da CNI. Razões para isso não faltam. “A indústria espera crescimento da demanda e das exportações e, com isso, também espera aumentar seu número de trabalhadores e suas compras de matérias-primas para a produção.”
Mais produção, maior demanda de insumos, matérias-primas e componentes e mais empregos formam um conjunto positivo para toda a economia, pois a indústria tem poder para dinamizar outros segmentos.
E, se mantido, esse cenário deve levar à expansão das fábricas. “A expectativa de aumento de demanda, associada à alta utilização da capacidade instalada, sinaliza uma necessidade de ampliação da capacidade de produção”, completa o estudo da CNI. O índice de intenção de investimento aferido pela entidade está crescendo há quatro meses e alcançou 59,0 pontos em julho, acima da média histórica de 50,5 pontos.
O cenário econômico, porém, pode ensombrecer em alguma medida esse quadro constatado pela CNI. A evidência da crise nas finanças públicas, a aceleração da inflação e suas consequências, a persistência de altas taxas de desemprego e a insistência do chefe do Executivo federal em manter a tensão no plano político são parte desse cenário.
