Entenda como essa prática pode ajudar na preservação do meio ambiente
Ter uma “farmacinha” em casa é um hábito tradicional do brasileiro. Seja para tratar um desconforto como um resfriado ou para aquela dor de cabeça que surge de repente. Mas você sabe o que fazer quando esses medicamentos não têm mais serventia ou passaram do prazo de validade? Uma coisa é certa, se não forem descartados da maneira correta podem ser prejudiciais para o meio ambiente e também colocar em risco a vida de outras pessoas.
Pesquisa do Conselho Federal de Farmácia realizada em 2019, por meio do Instituto Datafolha, revelou que 76% dos entrevistados já descartaram incorretamente esses resíduos. Ainda de acordo com a pesquisa, a maioria da população tende a se livrar das sobras de medicamentos no lixo comum, e quase 10% jogam os restos no esgoto doméstico. Esses são percentuais preocupantes e nos mostram que a falta de conhecimento sobre o potencial tóxico desses produtos favorece para que ocorra um descarte inadequado.
O serviço de logística reversa oferecido gratuitamente por algumas redes de farmácias, se tornaram uma alternativa importante para quem busca fazer o descarte consciente. Um exemplo é o que o Grupo DPSP, responsável pela gestão das redes Drogarias Pacheco e Drogaria São Paulo, realiza desde janeiro de 2021. A companhia disponibiliza as quase 1.400 lojas da rede para a coleta desses itens e, desde o início da ação, já recolheu aproximadamente 5 toneladas de medicamentos vencidos ou em desuso.
Os materiais depositados nas estações são encaminhados por meio de veículos próprios até os centros de distribuição e, posteriormente, encaminhados para uma empresa parceira.
“Temos o compromisso de promover e viabilizar o descarte consciente de medicamentos e pilhas como forma de minimizar os riscos para a vida de outras pessoas e ajudar na preservação do meio ambiente”, diz Andrea Sylos, diretora Comercial e Marketing do Grupo DPSP.
Além de medicamentos, o Grupo DPSP também coleta pilhas, em parceria com a empresa Green Eletron, gestora de logística reversa de eletrônicos e pilhas. Por meio do site, os clientes podem consultar quais são os coletores mais próximos de sua residência. A reciclagem é realizada pela empresa parceira e, no processo, o zinco é recuperado e posteriormente empregado na fabricação de novas unidades. Já os outros materiais presentes na composição são reutilizados na produção de pigmentos para pisos cerâmicos.
Retração foi de 4,2% em relação ao mesmo mês de 2020
A produção de veículos se retraiu 4,2% em julho na comparação com o mesmo mês de 2020. Segundo balanço divulgado hoje (6) pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram fabricadas 163,6 mil em julho, enquanto no mesmo mês do ano passado a produção ficou em 170,7 mil veículos.
O presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, atribuiu a queda na produção, que já vinha acontecendo em junho, à interrupção das linhas de montagem em várias fábricas pela falta de componentes, especialmente os semicondutores. “Várias fábricas parando por semanas ou dias têm impactado de forma bem forte”, disse durante a apresentação dos dados.
Os semicondutores são materiais usados nas partes eletrônicas dos veículos. Esse tipo de material enfrenta uma crise mundial de demanda a partir da queda de fabricação ocasionada pela pandemia da covid-19.
No acumulado dos sete primeiros meses do ano, no entanto, a produção de veículos registra alta de 45,8% em relação ao período de janeiro a julho de 2020, com a montagem de 1,3 milhão de unidades. Moraes ponderou que o crescimento expressivo é a partir de uma base comparativa baixa, uma vez que no primeiro semestre do ano passado sofreu os impactos das restrições provocadas pela pandemia da covid-19. “Esse crescimento tem que ser contextualizado porque nós ficamos vários meses parados [no ano passado] por conta da pandemia”, ressaltou.
Vendas
As vendas de veículos novos nacionais tiveram uma retração de 3% em julho na comparação com o mesmo mês de 2020, com o emplacamento de 150,9 mil unidades. Nos primeiros sete meses de 2021, foram licenciados 1,11 milhão, o que representa um crescimento de 28,6% nas vendas em relação ao período de janeiro a julho do ano passado.
Os automóveis e veículos comerciais leves registram queda de 4,5% nas vendas de julho sobre o mesmo mês do ano passado, com 138,6 mil unidades licenciadas. No período de janeiro a julho, entretanto, o segmento tem alta de 27,6%, com o emplacamento de 1,04 milhão de automóveis e veículos comerciais leves.
Os caminhões tiveram alta nas vendas de 21,9% de julho em comparação com o mesmo mês de 2020, com o emplacamento de 11,1 mil unidades. No acumulado de janeiro a julho, foram vendidas 66,9 mil unidades, o que significa um crescimento de 47,9% em relação aos sete primeiros meses do ano passado.
Exportações
As vendas de veículos para o exterior tiveram queda de 18,4% em julho em relação as exportações no mesmo mês de 2020. Foram exportadas em julho 23,7 mil unidades e 223,9 mil nos primeiros sete meses do ano. No acumulado do período de janeiro a julho, o número representa um crescimento de 50,7%.
Emprego
Em julho, as montadoras empregavam 102,7 mil pessoas, 1,2% menos do que o total de postos de trabalho abertos no mesmo mês de 2020.
O ministro também se encontra com o prefeito Marquinhos Trad (PSD) para discutir investimentos
O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, cumpre agenda em Mato Grosso do Sul nesta segunda-feira (9). Ele vai participar da entrega da obra de modernização do Aeroporto Internacional de Campo Grande, tratar sobre a ampliação da logística intermodal de transporte no estado e assinar ordens de serviços que garantirão a continuidade dos trabalhos de renovação das BRs 419 e 463 em área de MS.
O primeiro compromisso — vistoria às obras de pavimentação da BR-419/MS — será no município de Rio Negro. Além de Tarcísio de Freitas, participam a ministra da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Tereza Cristina; o governador do estado, Reinaldo Azambuja; e o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), general Santos Filho.
Após retorno à Capital, haverá assinatura das ordens de serviço para continuidade dos trabalhos do DNIT nesta rodovia e na BR-463. Os investimentos federais nas duas estradas são estratégicos para assegurar boas condições de trafegabilidade nas vias, onde há intensa movimentação de cargas.
O ministro terá encontro ainda com o prefeito de Campo Grande, Marquinhos Trad (PSD) para tratar sobre investimentos em ferrovias e da integração da logística intermodal de transportes para o escoamento de cargas no estado.
A agenda se completa com a entrega de obras realizadas pelo Governo Federal, por meio da Infraero, no Aeroporto de Campo Grande — principal acesso de turistas do país e do exterior ao Pantanal. Foram aplicados R$ 39,9 milhões — do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) — na reforma e ampliação do terminal de passageiros.
Houve ainda a renovação das pistas de taxiamento, do pátio de aeronaves e do acesso viário ao terminal aeroportuário, além da recuperação e do nivelamento da faixa preparada da pista de pouso, com implantação de RESAS (áreas de escape), e da recuperação do sistema de drenagem.
Confira a agenda completa do ministro em MS:
10h35 – Visita técnica às obras de pavimentação da BR-419/MS.
11h10 – Deslocamento, em helicóptero, para o Aeroporto de Campo Grande.
12h10 – Reunião com o prefeito de Campo Grande.
16h40 – Entrega da ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Campo Grande e assinatura das ordens de serviço para adequação da Travessia Urbana de Dourados (BR-463/MS) e da pavimentação do Lote 4 da BR-419/MS.
Local: Saguão de embarque do Aeroporto de Campo Grande
17h40 – Vistoria às melhorias realizadas no Aeroporto de Campo Grande.
Rubia Brischiliari, que se tornou caminhoneira há menos de um ano em busca de independência, diz que falta infraestrutura para elas nas rodovias
Antiga dona de casa, dedicada integralmente aos filhos, Rubia Brischiliari decidiu trabalhar fora para não depender mais do ex-marido. Mas ela não sabia que a coragem a levaria aos volantes do caminhão graneleiro Scania 113, rodando quase mil quilômetros por dia, e com a importante função de escoar a safra de grãos do Paraná.
Com morada no município de Ibiporã (PR), a rotina da caminhoneira é descer cerca de 500 quilômetros até o Porto de Paranaguá com a carga cheia de soja, milho, trigo, e às vezes fertilizantes. Depois, circula durante a semana entre as cidades de Lapa, Castro, entre outras adjacentes ao porto, para conseguir mais viagens para Paranaguá no mesmo dia. “Só não gosto de passar o fim de semana fora”, ela diz ao contar que saudade de mãe é grande.
Para a logística, Rubia conta com o auxílio do Tmov, uma plataforma que faz a conexão entre caminhoneiros e quem precisa escoar a carga via transporte rodoviário. “O aplicativo possibilita o retorno com o caminhão cheio, e aí a gente não roda vazio”, ela comenta ao dizer que as baixas temperaturas estão diminuindo muito o volume de trabalho.
“A situação climática atrapalha nosso trabalho. Esse frio intenso está atrapalhando muito. Está sem grãos”, conta. “O frete está melhor na região de Paranaguá do que no Norte, e não costuma ser assim”, destaca.
Uma forma de economizar, ela adiciona, é ficar de olhos atentos no preço do diesel. “Qualquer oportunidade de um diesel mais barato, a gente encosta”, ela conta, rindo. Ao se referir aos pedágios paranaenses, que têm fama do alto custo, ela prefere não reclamar. “Quando acontece alguma coisa, o guincho da concessionária chega mais rápido que o do seguro, então vale a pena.”
Rubia conta a história na primeira pessoa do plural. Sempre nós. E não é por acaso, já que viaja para cima e para baixo com o pai. Há menos de um ano nas estradas do Paraná e parte de Santa Catarina, o companheiro de cabine nunca trabalhou com caminhão, mas, já aposentado, incentivou a filha na profissão.
É que ele via a insatisfação dela quando trabalhava como motorista de ônibus em linhas urbanas. Primeiro, começou como cobradora, depois superou o preconceito e o medo de dirigir veículos de grande porte e se tornou a motorista, o que durou cerca de nove anos. “O ônibus cansava a mente. O caminhão cansa o corpo, mas o trabalho é mais prazeroso”, diz.
O pai comprou o caminhão, levou para casa e ela lembra da reação. “Eu ficava lavando louça de frente para uma janela, onde dava pra ver o caminhão estacionado, e pensava: o que faço com isso?”. Tomou coragem, foi para frente do volante e os irmãos, que também são caminhoneiros, deram todo o suporte, inclusive passando instruções à distância, pelo rádio.
Ela conta que há poucas caminhoneiras nas estradas, e isso acontece por dois motivos, segundo Rubia. Falta de coragem por parte das mulheres, falta de oportunidade por parte das empresas, que muitas vezes dão preferência a quem tem experiência, e não acolhem mulheres para ingressar neste mercado de trabalho.
Outra característica das estradas que pode passar despercebido pelos homens, mas é ponto de atenção da caminhoneira, é o banheiro. “É difícil ter um banheiro feminino nas paradas. Banho, então, é ainda mais arriscado, tem alguns que não dá para trancar a porta. Não tem infraestrutura que espere mulher”, lamenta ao dizer que a companhia do pai dá um pouco mais de segurança.
“Eu era machista comigo mesma”, admitiu Rubia, pois pensava que caminhão não era coisa de mulher. Mas quem pensa assim está errado, e ela pode provar. “O diesel corre no sangue”, afirma.
Relatório do IPCC alerta para aumento do desmatamento e consequências para a Amazônia
Diante do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês), divulgado na manhã desta segunda-feira (9), especialistas ouvidos pela CNN concordam que o papel que o Brasil precisa assumir diante do cenário de crise ambiental inclui mudanças na maneira como é conduzido o agronegócio.
As razões não são apenas ecológicas — são também econômicas. Conforme o físico Paulo Artaxo, pesquisador na Universidade de São Paulo (USP) e uma das maiores referências mundiais sobre aquecimento global, o relatório indica que no “Brasil central o aumento da temperatura pode chegar a 4 ou 5°C nas próximas décadas”. “São mudanças muito fortes que podem inviabilizar o agronegócio como temos hoje”, ressalta. “O Brasil precisa olhar com muito cuidado as conclusões do relatório do IPCC.”
Estudos recém-publicados já vinham sugerindo isso. Trabalho realizado pela engenheira ambiental Rafaela Flach, da Universidade Tufts, nos Estados Unidos — publicado pela revista World Development — estimou em mais de 3,5 bilhões de dólares por ano os prejuízos da indústria da soja por conta do calor elevado. Segundo o trabalho dela, a produtividade do grão cai 5% a cada dia com temperatura acima de 30ºC.
Em maio, a revista Nature publicou outro trabalho que seguia a mesma toada. De acordo com os pesquisadores, entre eles o engenheiro florestal Argemiro Teixeira Leite Filho, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), a estiagem decorrente do desmatamento já implica em gastos anuais adicionais de 1 bilhão de dólares por ano para a agropecuária realizada na região sul da chamada Amazônia Legal.
Amazônia
O X da questão é a Amazônia. Com o avanço descontrolado da agropecuária para terras antes ocupadas pelo bioma, a floresta brasileira gradativamente deixa de ser um grande sumidouro de dióxido de carbono e se torna um emissor do gás.
“No caso brasileiro, não é tanto negacionismo climático, como se vê em outros países grandes como Estados Unidos e Austrália, mas sobretudo desconhecimento”, acredita o biólogo Mairon Bastos Lima, pesquisador no think tank sueco Instituto Ambiental de Estocolmo. “As coisas muitas vezes são apresentadas como ocorrendo dentro da sua variabilidade natural, como sendo fruto do El Niño ou de alguma outra dinâmica que se tenta explicar, mas o que este relatório do IPCC reafirma é precisamente que o clima do planeta não está dentro da sua variabilidade normal.”
“Talvez haja menos um negacionismo e mais um receio em contar ao público brasileiro que mais de 70% das emissões brasileiras provêm da agropecuária ou do desmatamento”, acrescenta.
O relatório mais recente do Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG), iniciativa do Observatório do Clima, mostra que em 2019 quase a metade de todas as emissões brasileiras vieram do desmatamento. Esses dados haviam caído de 2004 e 2010, e voltaram a subir a partir de 2012. “A agropecuária, por si só, mesmo excluindo as emissões pelo desmatamento, ainda emite mais do que toda a indústria brasileira e transpor somados”, calcula Lima.
O relatório IPCC apresenta o risco dos chamados “eventos de alto risco e baixa previsibilidade”. Um deles está na Amazônia. “É onde o desmate reduz a evapotranspiração, que por sua vez compromete ainda mais as chuvas”, explica Lima. “Isso pode fazer com que a floresta entre num ciclo autodestrutivo. Menos árvores, menos chuva, e se transformar numa savana. É o chamado ‘forest dieback’, que este relatório pela primeira vez explicitamente reconhece.”
“Para o Brasil já não basta zerar emissões, mas remover o que está na atmosfera. E, a floresta amazônica precisa ser protegida urgentemente, pois ela é um dos grandes sumidouros naturais de carbono do planeta. É necessário zerar o desmatamento e favorecer os serviços ecossistêmicos para reduzir nossa vulnerabilidade diante das mudanças climáticas”, comenta o engenheiro florestal Mauricio Voivodic, diretor-executivo do WWF-Brasil.
“Se passarmos do ponto de não-retorno no qual esse processo tem início, as consequências são gravíssimas”, acrescenta o Lima. “A Amazônia está diretamente envolvida no chamado Sistema de Monção da América do Sul, que gera as chuvas — das quais dependem muito da agricultura e das hidrelétricas brasileiras — do Sudeste e Centro-Oeste do Brasil de novembro a março. O relatório do IPCC aponta que esta região pode experimentar um aumento de temperatura até duas vezes maior que a média global. Então o problema diz respeito a nós muito diretamente.”
Águas e conta de luz mais cara
Outro aspecto trazido pelo IPCC que implicaria diretamente sobre o Brasil, com seus 7,4 mil km de costa marítima, é o aumento do nível do mar, em decorrência do aquecimento global. “Pode chegar a até 1 metro nas próximas décadas. Imagine o impacto em cidades como Santo, Rio de Janeiro, Recife e Florianópolis? O impacto no Brasil é enorme e somos nós quem temos as maiores vulnerabilidades”, afirma, o físico Paulo Artaxo, pesquisador na USP.
Pesquisador no Instituto do Homem e Meio Ambienta da Amazônia (Imazon), o engenheiro florestal Paulo Barreto atenta para o que o brasileiro já está vendo na conta de luz, mais cara para frear o consumo. “O Brasil está mais seco e a tendência é que piorará sem a redução drástica das emissões de poluentes que causam o aquecimento global”, afirma.
“As secas mais frequentes, acompanhadas de queimadas, vão empobrecer a floresta amazônica. A floresta mais rala terá menos capacidade de modular a quantidade de chuvas em outras regiões do país. Já estamos vendo alguns efeitos do que isso significa: menos chuvas estão reduzindo a produtividade agropecuária no sul da Amazônia, reservatórios das hidrelétricas estão reduzidos e rios mais secos dificultam o transporte de cargas em hidrovias.”
Natalie Unterstell, presidente do think thank Talanoa, dedicado à política climática, e mestre em políticas públicas pela Universidade de Harvard, atenta para outros impactos decorrentes da previsão de aumento generalizado de secas afetando as regiões norte e nordeste do Brasil, “mesmo em cenários de baixa emissão”. “Diversas regiões da América do Sul vão experimentar o que chamamos de secas agrícolas e ecológicas. Isso quer dizer que eles preveem impactos em larga escala sobre a produção agrícola, quebras de safra e isso, obviamente, vai impactar em questões como inflação”, ressalta. “Isso tem conexão com as preocupações de bancos em tentar regular os riscos climáticos, gerir os riscos climáticos. Porque isso pode afetar nossa estabilidade financeira e controlar alguns componentes da macroeconomia.”
“Infelizmente, o poder público tem atuado na direção contrária do que seria necessário para reduzir e adaptar ao risco climático. Além de já ter reduzido a proteção ambiental que resultou em aumento de desmatamento, o governo e Congresso estão aprovando uma lei que tenderia a aumentar o desmatamento por vários anos”, diz ele, sobre o projeto conhecido como PL da grilagem. “A lei beneficia invasores de terras públicas – dando um perdão e possibilitando a compra das áreas por preços muito abaixo do mercado. Esse prêmio aos criminosos estimula novas ocupações e mais desmatamento.”
Essa postura brasileira pode sair cara economicamente. Conforme ele ressalta, há um movimento crescente na Europa que busca “impor uma taxa a produtos importados de países com políticas ambientais fracas”. “O Brasil deveria ser mais ativo na busca das soluções, interna e externamente”, defende. “O Brasil poderia conseguir recursos internacionais para ajudar a conservar as florestas nativas e a reflorestar para ajudar a ‘limpar o ar’, ou seja, retirar o carbono da atmosfera pelo crescimento das árvores.”
Agropecuária
Para o pesquisador Leite Filho, o IPCC deu uma “chamada”, indiretamente, ao Brasil ao indicar que o desmatamento impacta na questão das chuvas e, por consequência, prejudica o próprio agronegócio. Na fronteira agropecuária brasileira, ou seja, no limiar da Amazônia Legal, isso é um verdadeiro ciclo vicioso.
“Não tem como o Brasil continuar com essa narrativa de que desenvolvimento necessita de destruição florestal”, ressalta ele. “É importantíssimo a gente entender que é necessária a mudança de paradigma. O relatório fala que haverá um aumento de seca em várias regiões do globo, mas esses efeitos variam — em alguns pontos haverá aumento na precipitação; em outros, secas severas. Na bacia amazônica, a previsão é de secas fortes, a precipitação deve diminuir à medida que o mundo for se aquecendo.”
“Como grande parte da fronteira agrícola do Brasil avança ali, em direção à floresta, precisamos verificar também o desmatamento, qual a responsabilidade que temos quanto a isso. Já há evidências de que a Amazônia emite mais CO2 do que é capaz de absorver, devido ao desmatamento”, acrescenta o pesquisador.
Em comunicado divulgado à imprensa, o WWF-Brasil ressaltou que o relatório aponta, para o Brasil, que “não basta zerar as emissões — é preciso remover o carbono já existente na atmosfera”. “Como a floresta Amazônia é um dos grandes sumidouros naturais de carbono do planeta, sua preservação é mais importante que nunca”, diz o texto. “Estudos indicam que partes da floresta já estão emitindo mais carbono do que capturando, em função de sua degradação que, se persistir nos níveis atuais, poderá pressionar todo o bioma além de seu ponto de equilíbrio, afetando o clima em todo o planeta, mas mais especificamente na América do Sul, colocando em risco a segurança alimentar, hídrica e energética do Brasil.”
A CNN procurou o Palácio do Planalto, os ministérios do Meio Ambiente, da Agricultura e de Minas Energia e o Conselho da Amazônia para comentar o relatório e a opinião dos especialistas e aguarda retorno.
Atualmente, 25% dos combustíveis usados no país são renováveis
O Brasil atualmente a segunda posição no que se refere à produção de biodiesel no mundo e é o maior produtor de etanol vindo da cana de açúcar, afirmou o secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), José Mauro Coelho, em entrevista ao programa A Voz do Brasil. Segundo ele, nossa matriz energética e de transporte é uma das mais limpas do mundo. Cerca de 25% do combustível que utilizamos é proveniente de fontes renováveis e a meta é de chegar a 2030 com uma participação de 30%. “Isso é único no mundo”.
Um dos responsáveis por esse incremento será o programa Combustível do Futuro. Lançado em abril deste ano, ele tem como objetivo aumentar a participação de combustíveis renováveis e de baixo teor de emissões na nossa matriz e desenvolver tecnologias veiculares nacionais. “O Brasil avançou muito nos veículos Flex Fuel, na utilização dos biocombustíveis. Nesse período de transição energética temos de desenvolver ainda mais essa tecnologia veicular.” Outro objetivo é desenvolver novos biocombustíveis: “Estamos olhando pra frente e vendo novos combustíveis que possam ser inseridos na nossa matriz energética, na nossa matriz de transportes”, disse.
De acordo com Coelho, o mercado de biocombustíveis já é uma realidade no transporte de cargas com o uso do biodiesel. Outras opções são o diesel verde, que já vem sendo usado na Europa, o gás natural e o biometano. Segundo ele, a ideia é, por meio do meio do Combustível do Futuro, desenvolver opções para o setor aéreo e aquaviário. No caso da aviação, será utilizado o bioquerosene de aviação.
O programa Combustível do Futuro também traz estímulos para que operadores de Petróleo e Gás Natural invistam em pesquisa e desenvolvimento. Acompanhe a entrevista completa: https://youtu.be/ipcaVD7GkEc
