Categoria aguarda a sanção do Presidente Lula para garantir mudanças que melhoram as condições de trabalho do motorista profissional
O Congresso Nacional aprovou a MP 1153/22 e os caminhoneiros autônomos, que somam mais de 1 milhão de profissionais, comemoram a vitória e aguardam a sanção pelo presidente Lula.
Entenda o que vai mudar:
O caminhoneiro volta a ter um direito que ele não conseguia exercer há 15 anos: a exclusividade e a autonomia para escolher a seguradora que vai pagar o embarcador por eventuais danos à carga transportada.
Isso significa o fim das pegadinhas no seguro:
Por causa de uma interpretação errada de uma lei de 2007, os transportadores eram obrigados a aceitar, sem negociação, a contratação de seguros contra acidentes e roubos escolhidos por embarcadores.
O valor era descontado do frete do caminhoneiro. A apólice era cheia de “pegadinhas” e na hora H, nem a transportadora nem o caminhoneiro recebiam o seguro, se acontecesse sinistro.
Até um órgão da ONU (UNCTAD/ONU, da OEA) considerou a prática abusiva, pois percebeu que o caminhoneiro estava sempre prejudicado com uma apólice daquele tipo.
Fim do atravessador do frete
A MP também traz o fim do atravessador do frete, uma praga que tira muito recurso do caminhoneiro. Vai existir a figura jurídica autônoma para administrar o frete e o pagamento de impostos.
Exame toxicológico
O texto também obriga o caminhoneiro a fazer exame toxicológico, o que é um dever da categoria, porque devemos prezar pela saúde de todos no trânsito.
Pagamento de frete
Não houve alteração na forma do pagamento e continua valendo o que foi aprovado pelo próprio presidente Lula, pagamento eletrônico na conta do caminhoneiro.
A MP 1153/2022 teve apoio das seguintes entidades:
CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos)
Apesar da supersafra, produtores relatam problemas com o preço para venda e falta de espaço para armazenagem dos grãos
Mato Grosso do Sul produziu 15 milhões de soja na safra 2022/23, o que representa volume 72,65% maior que a safra passada. O montante é motivo de orgulho para produtores rurais, mas também de preocupação já que o Estado enfrenta dois grandes gargalos, de armazenagem e logística.
Os dados da safra foram apresentados nesta terça-feira (23) pela Aprosoja/MS, em Maracaju, durante a abertura do Showtec. A produtividade média do Estado chegou a 62,44 sacas por hectare, com aumento de 61% em relação à safra passada. Também teve expansão de 7% na área plantada com soja.
Recentemente, o Jornal Midiamax mostrou que a comercialização da soja está baixa, devido a dificuldades com o preço. Na esperança de conseguir preços melhores para a venda, produtores estocam os grãos, mas por pouco tempo, já que a safra de milho está em curso.
Presidente do Sindicato Rural de Campo Grande, Alessandro Coelho afirma que Mato Grosso do Sul atualmente enfrenta problemas com armazenagem e logística. “Se tivéssemos capacidade de armazenagem e porto pra escoar a produção, nós não estaríamos nessa situação. Os portos não dão vazão para a demanda de soja que temos”.
Porto Murtinho ajuda, mas é insuficiente
Entre janeiro e abril de 2023, as exportações pelo porto de Porto Murtinho subiram 553% em relação ao mesmo período do ano passado. Por lá passaram 336 mil toneladas em quatro meses do ano, contra 48 mil toneladas no mesmo período do ano passado. Os dados são do Comex Stat.
“Ter o porto de Murtinho é ótimo e se tornou uma boa alternativa para escoar a produção, mas ele é pequeno para toda a demanda. Apesar de Mato Grosso do Sul ter uma posição privilegiada, temos dificuldade de exportar e também não temos espaço para toda a armazenagem”, comenta Alessandro Coelho.
Carlos Dávalo, da Granos Corretora, comenta que o porto tem se consolidado como uma boa alternativa para enviar soja à Argentina. “Temos em torno de 600 mil toneladas de soja para embarcar por Porto Murtinho esse ano”.
O projeto do DT-e (Documento Eletrônico de Transporte) ganhará uma nova diretriz do governo federal. Em decisão tomada, a Infra S.A., estatal vinculada ao Ministério dos Transportes, que ficou responsável pelo programa, vai aderir ao sistema de documentos fiscais dos estados para a geração do DT-e, em vez de criar um sistema próprio, como previa a ideia original da gestão anterior.
O DT-e teve uma medida provisória editada em 2021, que se transformou na Lei 14.206/2021. A ideia propagada pelo então Ministério da Infraestrutura era de que os transportadores tivessem um único documento eletrônico, que fosse identificado pelos órgãos de fiscalização, reduzindo assim custos com a emissão dos documentos e com o tempo do transporte.
O diagnóstico da atual gestão é que a ideia não avançou e, se fosse feita nos moldes anteriores, poderia gerar mais custos e burocracia para o transporte. Isso porque os documentos de uso comum e obrigatórios, que já integram a maioria das rotinas operacionais e administrativas, são os chamados documentos fiscais, que são emitidos pelas receitas (federal e dos estados).
Esses órgãos não abriram mão de controlar a emissão de seus documentos para passar a atribuição para o governo federal nos moldes do que se pretendia, ou seja, um único lugar para emitir todos os documentos para o transportador. Além disso, nem mesmo órgãos do próprio ministério, como o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), haviam firmado convênio ou iniciado tratativas para emitir documentos relativos a viagem dentro do DT-e.
De acordo com o diretor de Mercado e Inovação da Infra S.A., Marcelo Vinaud, isso dificultaria a implantação do modelo de portal único que foi pensado no Ministério da Infraestrutura, já que o transportador teria que fazer a emissão do DT-e e também dos documentos fiscais.
A estratégia agora será outra. O governo está em finalização de uma proposta para o Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária), que deve ser apresentada nesta semana, para que os documentos da área de transporte necessários para o viajante sejam emitidos no sistema que já atende às secretarias de fazenda do estados e à Receita Federal, o Sped (Sistema Público de Escrituração Digital).
Nesse sistema é que se emite o chamado MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais), que consolida num só documento todos os conhecimentos de carga de um transporte (um mesmo caminhão pode ter cargas de diferentes emissores e vão para diferentes receptores).
Plataforma de integração
Segundo Vinaud, a ideia é agregar cada vez mais registros de diversos órgãos que possam ser eletrônicos no documento que é emitido no sistema do MDF-e, o que efetivamente reduziria a burocracia. A depender do tipo de carga, um caminhoneiro precisa estar com dezenas de documentos em papel.
“O DT-e será uma plataforma de integração”, disse Vinaud. “A ideia é juntarmos todos os documentos em uma única plataforma e a partir daí buscarmos, em consenso com cada organismo responsável, a melhor forma de reduzirmos a burocracia.”
Documentos em papel obrigatórios
Mas nem todos vão poder ser dispensados, como lembrou Vinaud, ex-diretor-geral e servidor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e que ocupou cargos na área de fiscalização de transporte de carga na agência. Segundo ele, nas cargas perigosas, por uma convenção internacional, os documentos sobre a carga precisam estar impressos e dentro do veículo, como é o caso da ficha de emergência.
Isso porque, em caso de acidente, as equipes de atendimento precisam identificar qual é a carga para poder saber com quais materiais poderá trabalhar para conter vazamentos ou extinguir incêndios, por exemplo.
Vinaud avalia que o projeto do DT-e desenhado no governo passado previa uma grande concessão do serviço de emissão de documentos e de fiscalização, estimada na faixa dos R$ 3,2 bilhões, segundo documentos presentes no projeto. O financiamento dessa estrutura viria da cobrança pela emissão do DT-e, em caminho contrário do método já consolidado pelos órgãos fiscais, que não cobram nada pela emissão e se utilizam de sua própria estrutura para realizar as fiscalizações.
Benefícios aos transportadores
Vinaud defende que parte das medidas legislativas aprovadas podem ser usadas para gerar benefícios para os caminhoneiros. Segundo ele, como a vinculação do DT-e ao manifesto das receitas, será possível que os transportadores possam comprovar a entrega das cargas, por exemplo. Ou, ainda, usar o documento como um título para receber créditos.
De acordo com o diretor, a ideia é que a Infra S.A. também crie serviços com as informações que forem geradas a partir da agregação compartilhada com os órgãos fiscais e outros órgãos do governo que venham a aderir, como os de fiscalização sanitária.
“A ideia é também gerar valor para esses órgãos, garantindo a eles um sistema para melhorar a fiscalização deles, tornando-a mais efetiva”, disse o diretor.
O segmento de Reboques e Semirreboques está liderando o desempenho da indústria de implementos rodoviários em 2023. O volume de emplacamentos registrados no primeiro quadrimestre é 3,94% superior a igual período de 2022.
“Os setores onde estão os principais clientes para os produtos do segmento Pesado, como agronegócios e construção civil, estão aquecidos e isso reflete diretamente na venda de Reboques e Semirreboques”, explica José Carlos Spricigo, presidente da ANFIR-Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários.
Na comparação exclusiva de abril de 2023 com o mesmo mês do ano passado, o resultado apurado ficou abaixo. Em abril desse ano foram emplacados 10.812 implementos rodoviários, enquanto em igual período de 2022 o resultado foi de 12.258 produtos.
“Observar exclusivamente o mês mostra o desempenho do mercado em um período histórico que nem sempre se repete de igual maneira ao longo dos anos”, explica Spricigo.
“A somatória dos meses do quadrimestre mostra um retrato fiel da situação de mercado indicando a tendência positiva para o desempenho no ano”, completa
Segmentos no quadrimestre
De janeiro a abril de 2023 os fabricantes de implementos rodoviários entregaram 27.096 Reboques e Semirreboques. No primeiro quadrimestre do ano passado, foram emplacados 26.068 unidades, o que significa crescimento de 3,94%.
No setor de Carroceria sobre chassis, o total de emplacamentos nos quatro primeiros meses de 2023 foi de 21.248 produtos. Em igual período de 2022, o volume de vendas foi de 22.156 unidades, o que representa resultado 4,1% abaixo.
Na soma dos dois segmentos, a indústria de implementos rodoviários entregou ao mercado doméstico 48.344 unidades no primeiro quadrimestre de 2023. No período de janeiro a abril de 2022 foram emplacados 48.224 produtos. O cruzamento dos resultados dos dois primeiros quadrimestres indica variação positiva de 0,25%.
No campo de exportações, as vendas ao exterior seguem em espiral positiva. De janeiro a março de 2023 foram exportadas 1.305 unidades, ante 1.134 Reboques e Semirreboques vendidos ao mercado externo em igual período de 2022.
Projeto será concluído em 2025 e visa, entre outras medidas, equilibrar matriz de transporte; último estudo foi feito no ano 2000
Mais de duas décadas após o último plano voltado para a logística de São Paulo, o Estado – que detém um terço do PIB, da frota de veículos e das exportações do país – dá a largada na estruturação de um robusto planejamento para o setor. As diretrizes do Plano de Logística e Investimentos de São Paulo foram apresentadas, nesta quinta-feira (13), na Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil).
Entre as propostas a serem estudadas estão a otimização da matriz modal – para maior eficiência no transporte regional – a equidade no acesso ao transporte, a partir da redução das desigualdades regionais, e a melhoria do bem-estar da população, por meio da redução de emissões, tempos de viagem, custos logísticos e de acidentes. O plano será concluído em 2025.
“A logística olha muito a estrutura de redes, nós, gargalos, ofertas e demandas. Precisamos otimizar a nossa matriz, que sabemos ser desbalanceada. Este é um plano de Estado, que será construído com diálogo, característica deste governo”, afirmou a secretária de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Natália Resende, em alusão à diferença de participação de cada modo de transporte na matriz paulista. Dados mais recentes mostram concentração de 79,6% de participação no rodoviário, contra 12,6% em ferrovias e apenas 0,31% nas hidrovias.
“O investimento na melhoria da navegabilidade da hidrovia Tietê-Paraná é um exemplo de ação estruturante em andamento e, com a participação de todos, queremos chegar a um resultado dinâmico e consistente, com outras medidas de curto, médio e longo prazo”, acrescentou a secretária.
O novo plano também levará em consideração a estimativa de viagens rodoviárias no Estado, com 3 bilhões de deslocamentos registrados em 12 meses, pelo projeto Big Data, a partir de uma base de rastreamento de 24 milhões de usuários. O levantamento mostra, em mapas, onde se concentram os deslocamentos com diferentes categorias de veículos e de cargas, o que facilita a análise de gargalos e da desigualdade regional.
Outro estudo importante para embasar a elaboração do novo plano é o Inventário de Emissões do Transporte Regional, concluído este ano. Os dados revelam, por exemplo, o volume de emissões de poluentes pela frota de veículos, associando-o também à velocidade média desempenhada. Pelo estudo, o custo médio por tonelada de poluente emitido, hoje, é de R$ 82,1.
Apesar do carro autônomo tardar mais do que o esperado para entregar suas promessas, outros modais como o marítimo e ferroviário têm avançado a passos largos
É comum lermos que a pandemia de Covid disruptou em escala global o setor de Logística & Transportes. No entanto, o que observamos no início de 2020, foram rupturas econômicas e sociais brutais causadas por mudanças estruturais profundas que estavam sendo incubadas silenciosamente há um tempo. Movimentos sísmicos desta magnitude não são graduais e liberam energia potencial represada a partir de um “evento gatilho”. Neste caso, a pandemia foi só a gota que fez transbordar o vaso.
Empresas de Logística & Transportes estão atravessando agora a tempestade perfeita. A crise energética mundial, combinada com a inflação elevada está achatando as margens dos atores da cadeia. Ataques cibernéticos incapacitantes se tornaram corriqueiros e plataformas digitais estão desintermediando mercados inteiros. Nosso modelo de globalização está atingindo seus limites, seja por causa de tensões geopolíticas ou pela crise ambiental que gerou. E no Brasil, a modernização do arcabouço legal está levando incumbentes a repensarem seus negócios e propostas de valor.
Como pano de fundo, novas expectativas dos consumidores e clientes por sustentabilidade, eficiência e confiabilidade estão potencializando este rearranjo e moldando a logística do futuro. Neste contexto, a inovação tem um papel transformador fundamental.
O escritor de ficção científica Americano William Gibson já dizia em 1999 que “o futuro chegou, mas está mal distribuído”. A mudança está de fato acontecendo de forma desigual pelos diferentes ecosistemas que compõem o setor de Logística e Transportes. As principais frentes de transformação estão concentradas em três territórios: os modos de transporte, a otimização dos ativos e a orquestração/colaboração.
Apesar do carro autônomo tardar mais do que o esperado para entregar suas promessas, outros modais como o marítimo e ferroviário têm avançado a passos largos. Somada à eletrificação dos veículos, esta tecnologia gera mais segurança e sustentabilidade. Assim, trens com sistemas de condução semiautônomos trazem uma melhora de 15% no consumo de diesel e nas emissões de gases de efeito estufa. E isto é só o começo! Outro exemplo é o comissionamento este ano de balsas elétricas para 60 carros com autonomia nível 2 e controle remoto que entrarão em operação na Suécia na segunda metade de 2024.
O segundo território é o da Indústria 4.0 e da robótica que buscam extrair mais produtividade dos ativos e automatizar tarefas ditas “DDD” (dumb, dirty ou dangerous). Os portos e terminais estão cada vez mais inteligentes, tornando possível o uso de “gêmeos digitais” que otimizam a manutenção dos equipamentos e prolongam sua vida útil. Esta transformação digital, no entanto, acontece de forma gradual e pressupõe investimentos pesados em conectividade e sensoriamento. Por isso, tem que estar conectada aos planos estratégicos das empresas. A digitalização das operações de um porto, por exemplo, é um projeto plurianual que envolve centenas de milhões de reais. Já aconteceu em terminais de contêineres no exterior e já vemos movimentações claras neste sentido no Brasil.
A terceira área é do uso de inteligência artificial para a orquestração de redes logísticas complexas com muitos elos. Nestas plataformas, a colaboração entre atores com fraco acoplamento acontecerá de forma dinâmica. Constelações de microssatélites geoestacionários monitorarão, por exemplo, continuamente a cadeia de suprimentos global.
Juntando estes três territórios, podemos pensar em fluxos de bens e mercadorias que se adaptam em tempo real, com pouca intervenção humana, a mudanças de nível de oferta, demanda e restrições operacionais. Este mundo das plataformas, conectadas e interdependentes é provavelmente de onde virá a maior disrupção.
Como vimos, os sinais da transformação já são notáveis na chamada “última milha” (eletrificação, plataformas, veículos cada vez mais autônomos) e dão o tom do que veremos acontecer ao longo das cadeias logísticas até 2030. William Gibson estava certo; o futuro já está entre nós.
Por: Loïc Hamon, Gerente geral das áreas de inovação & digital da VLI Logística
