O objetivo precípuo deste trabalho é a demonstração, ainda que superficial, da essencialidade do setor de transportes rodoviários enquanto principal ferramenta de resposta humanitária em cenários de crise. Como se demonstrará, uma análise da crise – e das respectivas respostas – é suficiente para comprovar quem, em emergências de larga escala, a espinha dorsal da resposta humanitária, da evacuação ao reabastecimento, é o transporte rodoviário. Para efeito de recorte, adotou-se a crise climática que vitimou o Rio Grande do Sul – entre abril e junho de 2024 – como objeto de estudo de caso, para efeito de análise qualitativa. A extensão territorial do Estado, a capilaridade das rotas e a natureza door-to-door do modal explicam por que a entrega do socorro, na ponta, dependeu de caminhões, carretas e viaturas – públicas e privadas – capazes de transpor interrupções e improvisar desvios. Em especial, a escolha se deve à dimensão e à gravidade da crise, registrada pelo próprio governo gaúcho: 478 municípios afetados, 2,398 milhões de pessoas impactadas e 388.781 desalojados; 806 feridos e, à época do balanço consolidado, 178 óbitos – com variações posteriores em relatórios federais e do Senado -. (Rio Grande do Sul, 2024; Defesa Civi/RS, 2025; Senado Federal, 2024). A partir da análise deste evento catastrófico, é possível concluir pela fundamental relevância do setor – em mais este aspecto -. O colapso de trechos estratégicos – federais e estaduais – impôs restrições severas à mobilidade, com picos de mais de 170 interdições nas rodovias estaduais e centenas de bloqueios identificados ao longo de maio e junho de 2024. A resposta governamental foi imediata, mas incompatível com o estado de calamidade humanitária: ao passo em que o DNIT mobilizou cerca de 1,2 mil profissionais para desobstrução e sinalização emergencial, o Governo Federal precisou de dois meses para liberar 120 trechos em 12 rodovias federais; (Min. dos Transportes, 2024; DNIT, 2024; INFOMONEY, 2024). No âmbito estadual, o DAER reportou danos em mais de 8 mil quilômetros de estradas e dez pontes, além de investimentos superiores a R$ 2,8 bilhões na recuperação de rodovias e hidrovias ao longo de 2024/2025 – um volume que demonstra, por si, a escala de dependência logística do modal. (DAER/RS, 2025). Enquanto a população se encontrava desalojada e carente dos recursos mais essenciais para a sobrevivência, ficou claro que a resposta da Administração Pública não seria suficiente para salvar as milhares de vidas em risco. Foi necessária uma forte coalizão do setor privado – com destaque para o setor de transportes. A logística humanitária formou-se em camadas complementares. No plano federal, combinaram-se eixos aéreo, rodoviário, ferroviário e aquaviário para acelerar o fluxo de mantimentos: operação especial de Brasília a Canoas transportou 427 toneladas de doações; outras 160 toneladas foram reportadas em ação integrada de ministérios e Forças Armadas. (SECOM/PR, 2024; MIN. Portos e Aeroportos, 2024). A Polícia Rodoviária Federal, além da função de segurança, converteu-se em ator logístico: mais de 350 policiais, 78 viaturas, quatro helicópteros e quatro embarcações foram empregados em resgates, transporte de mantimentos e desobstrução. (PRF, 2024). Correios, Exército e parceiros privados seguiram em comboios rodoviários: duas carretas e dez caminhões levaram 200 toneladas a partir da Base Aérea de São aulo; o Senado Federal organizou cargas de 36 a 54 toneladas em carretas dedicadas, reforçando o uso do caminhão como vetor final da ajuda. (Agência Brasil, 2024; Senado Federal, 2024). De seu turno, o governo estadual estruturou um “canal de cargas” para doações acima de 1 tonelada e operou uma Central Logística em Porto Alegre, facilitando o casamento entre oferta e demanda e a consolidação em carretas. Lado outro, o Estado carecia da logística necessária à efetiva entrega desses produtos essenciais à população. (FETRANSUL, 2024; Governo do RS, 2024a). A solução residiu na coalizão entre a iniciativa privada e a sociedade civil. De acordo com a Confederação Nacional do Transporte, 95,3% das transportadoras gaúchas relataram efeitos negativos, quase metade com perdas em veículos e implementos; ainda assim, 63,2% atuaram diretamente em ações de auxílio. (CNT/FETRANSUL, 2024). A experiência revelou, em negativo, o que precisa ser previamente pactuado: (i) Disponibilidade de frota e motoristas: quando a malha está fragmentada, a janela de oportunidade para evacuação e abastecimento é curta; contingentes pré-contratados e seguros específicos mitigam a hesitação racional do operador privado; (ii) Hubs e “corredores verdes”: a designação prévia de polos logísticos (com pátios secos, docas e triagem), aliada a rotas isentas de restrições burocráticas, preserva a velocidade de travessia e reduz a ociosidade em filas; (iii) Padronização da carga humanitária: kits unitizados, com peso e volume compatíveis a paletização, multiplicam a produtividade do last mile rodoviário; (iv) Dados em tempo real: boletins diários de bloqueios e liberações (federais e estaduais) precisam integrar-se a painéis públicos e APIs consumíveis por TMS privados. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2024; DNIT, 2024; DAER/RS, 2025). À luz do que se comprovou no RS, e sem pretensão de exaurir o tema, propõem-se medidas de baixo atrito regulatório e alto impacto prático: (i) chamamento público permanente para cadastro de frota apta às operações humanitárias; (ii) instituição de corredores verdes interestaduais, com desburocratização do tráfego em cenários de calamidade; (iii) implementação de hubs logísticos padronizados, com foco em galpões e pátios (com docas) de fácil acesso a nós rodoviários; (iv) interação de dados operacionais; (v) adoção de rotinas de proteção e suporte aos motoristas. A tragédia gaúcha reafirmou uma verdade simples: sem caminhões, não há socorro que chegue, nem reconstrução que comece. A malha rodoviária – quando sustentada por coordenação federativa, hubs funcionalmente preparados e contratos que removem fricções – transforma solidariedade difusa em abastecimento efetivo. O legado que se espera, a partir do RS, é um protocolo nacional que antecipe gargalos e prestigie o transporte rodoviário como vetor de proteção civil – da primeira hora ao último quilômetro. (RIO GRANDE DO SUL, 2024; SECOM/PR, 2024; CNT/FETRANSUL, 2024).
O transporte rodoviário de cargas responde por mais de 60% da movimentação de mercadorias no Brasil (CNT, 2024), tornando-se essencial para a competitividade econômica. Nesse contexto, o associativismo é fundamental para organizar e dar voz às empresas, motoristas e trabalhadores do setor.
No Nordeste, Pernambuco se consolida como um dos principais polos logísticos do país, tendo no Porto de Suape um ativo estratégico. A articulação entre entidades como o SETCEPE (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga no Estado de Pernambuco), a FETRACAN (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste), o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Pernambuco, a COMJOVEM Recife e o SEST SENAT mostram a força do trabalho coletivo na defesa e desenvolvimento do setor.
2. O Papel do Associativismo no Transporte Rodoviário de Cargas
O associativismo oferece benefícios que vão muito além da representação política. Ele é motor de soluções práticas e coletivas, destacando-se em:
Representatividade: união de forças entre sindicatos e federações, como SETCEPE e FETRACAN, fortalecendo a voz do setor em negociações trabalhistas e regulatórias;
Capacitação e apoio social: através do SEST SENAT, que oferece programas de formação, saúde e qualidade de vida a trabalhadores e motoristas;
Construção de políticas públicas: diálogo permanente entre empresas, governo e sociedade, com participação ativa de entidades como a AMCHAM Recife, por meio da Comissão de Infraestrutura e Logística;
Formação de novas lideranças: a COMJOVEM Recife atua como espaço de inovação e renovação, aproximando jovens empresários e fortalecendo a continuidade das pautas do setor.
A união entre federações e sindicatos, como a FETRACAN e o SETCEPE, fortalece a voz do setor em negociações regulatórias e trabalhistas (FENACAT, 2025). Outro exemplo relevante é a aatuação do SEST SENAT, ao oferecer programas gratuitos de capacitação profissional, saúde e qualidade de vida para motoristas e trabalhadores do setor (SEST SENAT, 2018). Observa-se, portanto, que o associativismo tem se consolidado como uma força estratégica no transporte rodoviário de cargas, oferecendo benefícios que vão além da representação política.
3. A Força da União Entre as Entidades
O mercado de transporte rodoviário enfrenta desafios complexos: altos custos de combustível, novas exigências ambientais, gargalos de infraestrutura e falta de motoristas qualificados. A união entre entidades empresariais, federações, sindicatos de trabalhadores e associações se torna essencial para transformar esses desafios em soluções.
No Nordeste, a articulação entre FETRACAN, SETCEPE e COMJOVEM Recife vem possibilitando maior representatividade junto a órgãos públicos e privados. O SEST SENAT, por sua vez, garante o suporte técnico e social necessário para os profissionais da estrada. Já a AMCHAM, por meio de suas comissões, fortalece a interlocução entre o setor de transporte e as cadeias produtivas industriais, ampliando o alcance e a relevância do associativismo.
4. Conclusão
O associativismo é peça-chave para o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Em Pernambuco e no Nordeste, a integração entre entidades como FETRACAN, SETCEPE, sindicatos, SEST SENAT, COMJOVEM e AMCHAM demonstra que a união é a base para superar desafios e aproveitar oportunidades.
Mais do que representação, essas instituições transformam a realidade do setor, oferecendo serviços, fortalecendo a formação de lideranças e construindo políticas públicas que impactam toda a cadeia logística. O futuro do transporte rodoviário passa, necessariamente, pela força do associativismo.
Referências
AMCHAM BRASIL. Comissão de Infraestrutura e Logística – Relatórios técnicos. Recife, 2024.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023: informação e documentação – referências – elaboração. Rio de Janeiro, 2018.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT do Transporte Rodoviário de Cargas 2024. Disponível em: https://cnt.org.br. Acesso em: 24 ago. 2025.
FENACAT – Federação Nacional das Associações de Caminhoneiros e Transportadores. Home. São Bernardo do Campo, 2025. Disponível em: https://fenacat.org.br. Acesso em: 24 ago. 2025.
NTC&LOGÍSTICA. Relatórios e estudos do setor de transporte. São Paulo, 2024.
O Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) é um dos pilares da economia brasileira. Segundo pesquisas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o setor é responsável por cerca de 65% do deslocamento de mercadorias no país, demonstrando quantitativamente sua relevância estratégica.
Trata-se de uma atividade essencial: sem o TRC, o Brasil literalmente para. A greve dos caminhoneiros em 2018 é um exemplo marcante, quando o país presenciou o colapso no abastecimento do agronegócio, comércio, varejo e indústria, setores que dependem diretamente do transporte rodoviário para movimentar suas cadeias produtivas.
Diante de tamanha importância, é indispensável que o setor tenha representatividade qualificada, ativa e comprometida com as demandas dos transportadores. É nesse contexto que entram as entidades de classe, associações, sindicatos, federações e confederações que atuam como aliadas estratégicas, dialogando com o poder público, órgãos reguladores e instituições do terceiro setor, como sindicatos laborais e entidades empresariais.
Por isso, te convido a participar do próximo evento CONET&Intersindical NTC&Logística , onde será possível acompanhar e integrar debates sobre os principais desafios do TRC com especialistas em economia, gestão e inovação, além das principais lideranças sindicais do país. Esses encontros são oportunidades ímpares de aprendizado, networking fundamental para a construção de soluções para o setor.
Devemos lembrar dos tempos difíceis causados por interpretações equivocadas da legislação trabalhista, que resultaram em ações judiciais milionárias contra transportadoras. Foi graças ao trabalho colaborativo e técnico da CNT, NTC, federações e sindicatos que o setor conseguiu se posicionar, apresentar dados e defender suas especificidades junto às esferas políticas, evitando maiores distorções e prejuízos.
Em recente evento realizado em Belo Horizonte, intitulado “Jornada 6×1 e os Impactos nas Relações de Trabalho”, foi apresentado um estudo que aponta que a redução da jornada sem o devido ganho de produtividade pode comprometer até 16% do PIB nacional, resultando em uma perda de até R$ 2,9 trilhões no faturamento dos setores produtivos . O evento reuniu lideranças da indústria, comércio, agricultura, transporte, e cooperativismo de Minas Gerais deixando evidente a importância de termos representantes atentos às particularidades de cada segmento para defender o TRC. O TRC foi muito bem representado pela diretora da FETCEMG, Juliana Martins, que em sua participação na mesa de debates declarou: “Precisamos ser ouvidos. Se for para mudar, que seja da melhor forma para toda a sociedade. O que não pode acontecer é uma decisão tomada por alguém que não conhece a realidade das empresas, sem considerar os impactos que essa lei trará. Esperamos ser ouvidos e participar desse processo.”
Essa fala sintetiza a essência do associativismo que é garantir que o setor tenha voz, presença e protagonismo nos debates que definem seu futuro.
Por isso, participe das entidades de classe. Compartilhe suas experiências e desafios com o sindicato da sua região. Esteja presente nas assembleias, treinamentos e eventos promovidos por sua base sindical. Seja membro da COMJOVEM em sua base sindical e perceba o esforço dos dirigentes que, muitas vezes, colocam seus negócios em segundo plano para representar o setor com ética, conhecimento e coragem.
O associativismo não é apenas necessário, é vital para o desenvolvimento sustentável do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil. Ele dá voz, força e legitimidade ao setor que move o Brasil.
_____________________________________ Eider Castro Coordenador do Núcleo COMJOVEM Centro-Oeste Mineiro
Quando um grupo de pessoas, uma determinada região ou local passam por momentos de calamidade pública, a comoção e a vontade de ajudar geram ondas de doação em todos os cantos do país. Milhares de peças de roupas, quilos de alimentos, água, itens de higiene pessoal e a própria mão de obra são doados, arrecadados e reunidos com a intenção mais nobre: ajudar quem precisa. É nesse momento em que o setor de transporte rodoviário de carga entra com o papel fundamental de se tornar a ponte entre quem mais precisa, e quem pode ajudar. A logística se torna uma linha de frente importante e essencial na distribuição com urgência e precisão de todos os insumos. Com 1,7 milhão de quilômetros de estrada em todo o território nacional, o transporte rodoviário consegue alcançar locais em que nenhum outro modal conseguiria. Com a sua flexibilidade e agilidade, a logística terrestre consegue transformar as doações em ajuda efetiva, entregando esperança, alívio e muitas vezes, sendo a diferença entre o desespero e a recuperação. Além disso, o setor contribui para manter a economia funcionando em meio ao caos. Garantindo o abastecimento de centros urbanos e rurais, mesmo em situações adversas, conseguindo ajudar a preservar empregos, evitar o colapso de serviços essenciais e manter a circulação dos itens fundamentais. O papel do transporte rodoviário em emergências vai muito além da logística tradicional. Ele exige sensibilidade, agilidade e compromisso com o bem-estar coletivo. Em tempos difíceis, é esse setor que carrega, literalmente, a força da solidariedade pelas estradas do país.
O setor de transporte rodoviário no Brasil enfrenta desafios significativos relacionados à sustentabilidade, eficiência e segurança. A renovação de frotas e a transição para veículos de baixa emissão são temas estratégicos que podem transformar esse cenário, impactando positivamente a economia, o meio ambiente e a saúde pública. Este artigo explora o cenário histórico, o atual e as perspectivas futuras, destacando os impactos positivos e negativos, custos, sustentabilidade dos negócios e viabilidade.
Cenário Histórico Historicamente, o transporte rodoviário brasileiro foi marcado por frotas envelhecidas, com idade média de 25 anos. Veículos menos eficientes e altamente poluentes dominaram o setor, aumentando custos operacionais e emissões. Além de comprometendo a segurança nas estradas são também, um dano notável à saúde de modo geral. Sem programas nacionais de renovação, esses problemas persistiram, limitando o crescimento sustentável, a competitividade logística, deixando uma frota sucateada, problemas ambientais, sociais, de saúde e de lucratividade para as empresas.
Cenário Atual Atualmente, iniciativas como o programa Renovar começam a abordar esses desafios. Por meio de incentivos, esse programa promove a substituição de veículos antigos por modelos modernos, como caminhões equipados com motores Euro 6, que emitem até 87% menos poluentes. Além disso, estudos revelam que caminhões fabricados após 2022 podem reduzir 95,4% das emissões de gases poluentes. A adoção dessa tecnologia melhora a segurança viária e a qualidade do ar, enquanto os impactos positivos na saúde pública ajudam a reduzir gastos com doenças respiratórias e cardiovasculares. Entretanto, a modernização da frota ainda enfrenta barreiras significativas: apenas 4,9% dos veículos em operação se enquadram nessa categoria avançada, devido ao elevado custo dos modelos modernos.
Apesar das dificuldades, a urgência de ampliar essa adesão e intensificar os investimentos permanece evidente, reforçando o compromisso com a sustentabilidade e o progresso. Nesse contexto, destaca-se também a atuação de empresas relevantes no setor. Um exemplo é a Lenarge, associada ao SETCEMG, que recentemente adquiriu a Carbon Zero, iniciativa voltada à descarbonização do transporte. Essa compra simboliza o avanço do setor privado em alinhar práticas empresariais à agenda de sustentabilidade, demonstrando como transportadoras podem liderar pelo exemplo ao investir em soluções de baixo impacto ambiental. A aquisição gerou diversas discussões entre os integrantes da COMJOVEM Belo Horizonte e Região, que passaram a trocar informações, experiências e reflexões sobre os impactos e oportunidades dessa iniciativa para o futuro do transporte sustentável.
Perspectivas Futuras O futuro aponta para uma transição energética mais diversificada, com veículos elétricos, híbridos e a hidrogênio ganhando espaço. Embora desafios como custos elevados e infraestrutura de recarga restrita ainda limitem a expansão dessas tecnologias, alternativas intermediárias, como diesel verde, GNV, GNL e biocombustíveis, oferecem soluções viáveis. A Medida Provisória 1175/23, que prevê fundos para financiar a renovação de frotas, é um passo essencial para acelerar essa mudança.
Impactos Positivos e Negativos Positivos:
Redução drástica de emissões, contribuindo para o combate às mudanças climáticas.
Economia operacional a médio e longo prazo, com maior eficiência energética.
Benefícios diretos à saúde pública, diminuindo custos com tratamentos médicos.
Incentivos fiscais e programas governamentais.
Avanços tecnológicos que tornam os veículos mais seguros e eficientes.
Fortalecimento da indústria automotiva, com aumento da produção.
Mudança de perfil e qualificação da mão de obra.
Melhora da reputação das empresas aderentes. Negativos:
Elevados custos iniciais para aquisição de veículos modernos.
Resistência dos pequenos transportadores às mudanças devido ao impacto financeiro.
Falta de infraestrutura adequada para tecnologias emergentes, como veículos elétricos e a hidrogênio.
Políticas inconsistentes, que prejudicam a continuidade dos programas de renovação.
Dependência de combustíveis fósseis em regiões com infraestrutura limitada.
A não absorção dos custos pelo mercado.
Sustentabilidade e Viabilidade A renovação de frotas é uma estratégia indispensável para garantir a sustentabilidade dos negócios no setor de transporte, promovendo eficiência operacional, redução de custos e maior competitividade. Investir em veículos modernos e tecnologias de baixa emissão não só reduz os impactos ambientais, como também melhora a saúde pública, além de reforçar a reputação das empresas junto ao mercado e à sociedade. Apesar dos custos iniciais elevados, os benefícios econômicos, ambientais e sociais justificam plenamente essa transição. A viabilidade dessa mudança depende de políticas públicas consistentes, linhas de financiamento acessíveis e da colaboração entre governo, setor privado e entidades representativas. Por fim, além de ser uma resposta aos desafios ambientais e logísticos, a renovação de frotas é uma oportunidade estratégica de transformação e crescimento. Ela posiciona o setor de transporte brasileiro como um agente fundamental na construção de um futuro mais sustentável, eficiente e inovador.
Referências: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (ANFAVEA). Balanço da Indústria Automotiva 2024. São Paulo: ANFAVEA, 2024. Disponível em: https://anfavea.com.br. Acesso em: 26 ago. 2025. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Relatório CNT 2024: Emissões e Tecnologia Veicular. Brasília: CNT, 2024. Disponível em: https://cnt.org.br/. Acesso em: 26 ago. 2025 EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA (EPE). Plano Decenal de Expansão de Energia 2032. Rio de Janeiro: EPE, 2023. Disponível em: https://www.epe.gov.br. Acesso em: 26 ago. 2025. INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE (IEMA). Avaliação da Política de Qualidade do Ar e Mobilidade Sustentável. São Paulo: IEMA, 2022. Disponível em: https://iema.org.br. Acesso em: 26 ago. 2025. INTERNATIONAL ENERGY AGENCY (IEA). Global EV Outlook 2024. Paris: IEA, 2024. Disponível em: https://www.iea.org. Acesso em: 26 ago. 2025. SANTOS, Eduardo; PEREIRA, Luana. Logística Sustentável e Transporte de Baixa Emissão no Brasil. Revista de Transportes e Logística, v. 10, n. 2, p. 45-62,
VASCONCELOS, Flávia. Inovação e Sustentabilidade no Setor de Transportes. Rio de Janeiro: Elsevier, 2022.
1 Introdução O setor de transporte rodoviário de cargas é essencial para a economia brasileira, porém é responsável por aproximadamente 40% das emissões de GEE, apesar de representar apenas 2,6% da frota veicular nacional (SEEG, 2020; CNT, 2022). Neste contexto, ações voltadas à renovação da frota e adoção de tecnologias de baixa emissão são fundamentais. A Trans Gobbi, empresa de Araquari-SC, vem adotando práticas sustentáveis alinhadas ao Programa de Logística Verde Brasil (PLVB).
2 Desenvolvimento e Resultados A empresa conquistou o selo ouro do PLVB em 2024, e vêm adotando práticas como a modernização da frota e uso de tecnologias eficientes. Segundo o PLVB (2023), a modernização da frota pode reduzir em até 30% as emissões de GEE.
Tabela 1 – Comparativo entre veículos Euro 5 e Euro 6, veículos engatados com rodotrem carga 48 ton.
Observa-se que os veículos Euro 6 apresentam uma redução de 9% nas emissões por quilômetro rodado. Essa prática tem se mostrado eficaz na redução de emissões em operações com Rodotrens 6×4 que transportam até 48 toneladas.
Tabela 2 – Comparativo anual estimado para 100 veículos Euro 5 e Euro 6- rodotrem carga 48 ton
A eletrificação da frota é uma tendência global. A Trans Gobbi foi a primeira transportadora do Brasil a testar um caminhão elétrico XCMG 6×4, com autonomia de até 300 km. A autonomia, no entanto, é significativamente variável de acordo com o peso transportado e a altimetria das rotas. Em nossos testes em campo em serra com 48 toneladas, a autonomia ficou em 100km, em rotas planas com 36 toneladas autonomia de 250 km . Apesar das limitações de infraestrutura e custos, a empresa também está testando o primeiro Retrofit elétrico 6×4 do Brasil, com baterias de alta densidade e tomadas de recarga de 150kW. Durante os testes com o caminhão elétrico XCMG tração 6×4, a Trans Gobbi avaliou seu desempenho operacional em diferentes rotas e cargas. Com autonomia teórica de 300 km, o modelo demonstrou variações conforme o perfil da rota e peso transportado, exigindo um planejamento detalhado para maximizar sua eficiência. Esses testes proporcionaram dados reais valiosos para o desenvolvimento de futuras estratégias de eletrificação. Paralelamente, a Trans Gobbi avança como pioneira no Brasil ao liderar o primeiro projeto de retrofit elétrico para caminhões extra-pesados tração 6×4. O modelo em teste possui baterias com capacidade de 382 kWh, eixo elétrico e duas entradas de recarga rápida de 150 kW.
3 Conclusão A experiência da Trans Gobbi comprova que a modernização e eletrificação parcial da frota é uma estratégia viável para mitigar emissões de GEE no transporte de cargas. Parcerias e investimentos em infraestrutura são essenciais para acelerar a transição para uma logística mais limpa e eficiente.
Referências CNT – Confederação Nacional do Transporte. Anuário CNT do Transporte 2022. Disponível em: https://anuariodotransporte.cnt.org.br/2022/Inicial. GHG Protocol. Fatores de emissão. 2015. PLVB – Programa de Logística Verde Brasil. Manual Net Zero em Logística. 2023. SEEG – Sistema de Estimativas de Emissões de GEE. Documento Analítico. 2020. Disponível em: http://seeg.eco.br/documentos-analiticos
