por comjovem | out 19, 2017 | Artigos, Núcleo Porto Ferreira
O Mundo em Processo de Inovação.
O mundo vive, atualmente, um processo de inovação sem precedentes. Este processo tem influenciado fortemente a maneira na qual nos relacionamos, comunicamos, consumimos, fazemos negócios e até mesmo nos locomovemos e transportamos. A tecnologia tem influenciado fortemente esse processo de inovação, na gestão de novos processos, projetos, bens e serviços.
Vivemos uma tempestade perfeita para a mudança. Assim, é preciso estar atento a elas e nos preparar para que não sejamos surpreendidos pela velocidade em que as mudanças vêm ocorrendo. Pensar de modo diferente se tornar crucial para a sobrevivência das nossas empresas dentro desse cenário tão dinâmico e de um mercado cada vez mais volátil, tecnológico e competitivo em que vivemos.
Assim, mudar a forma de agir e de pensar dentro das organizações torna-se vital. Resistir às mudanças é assumir o risco de estagnar-se em um mercado que não mais aceita que se continue a se fazer a mesma coisa esperando ter resultados diferentes. Como disse Jim Collins em seu livro “Como as gigantes caem”, “Algumas organizações deixaram de existir não porque fizeram a coisa errada, mas porque fizeram a coisa certa por um tempo longo demais.”.
A inovação vem como ferramenta para nos reinventarmos na busca de novas e melhores soluções, Ou seja, a inovação vem de forma disruptiva e é preciso fazer o novo, de forma mais eficiente, com menos custo e qualidade. Desta forma, é necessário que pensemos fora da caixa, ou agimos para provocar disrupção ou seremos afetados por ela. Então, é preciso encarar esse processo de inovação tecnológica de frente, para que nossas empresas possam evoluir e crescer de forma sustentável e atendendo nossos clientes de uma forma cada vez mais eficiente e inovadora.
Para tal, precisamos tomar em vista alguns pontos cruciais para essa evolução. A mudança tecnológica é um deles. Como vem crescendo de forma exponencial e aliada ao crescimento de aprimoramento da chamada inteligência artificial, por exemplo, tem mudado todo o cenário, de forma expressiva, ainda mais no mundo dos negócios. Assim, apropriamos de sistemas inteligentes que possam nos auxiliar no processo de tomada de decisão, principalmente no levantamento de dados relevantes e na análise de informações de mercado, ajudará a aprimorar nosso critério de decisão, com mais qualidade e adaptável a realidade de cada organização.
Em face a este pensamento, outro fator crucial é o desenvolvimento do capital humano, pois um processo de tomada de decisões requer pessoas preparadas, com talento e habilidades para, em parceria com os sistemas tecnológicos inteligentes, obter resultados mais eficazes nesse processo. Para isso é preciso que a capacitação desses profissionais siga na mesmo velocidade em que as mudanças estão ocorrendo. Desta forma, segundo especialistas da Universidade de Stanford, não podemos elevar o desenvolvimento em capital tecnológico sem que haja desenvolvimento do capital humano também, ambos precisam caminhar juntos, e os investimentos devem prever recursos para preparar as pessoas que irão escolher, implementar, operar e manter novos sistemas.
Além disso, é necessário investir em um time de pessoas qualificadas das mais diversas áreas e habilidades multidisciplinares, flexíveis, inteligentes e criativas, capazes de pensar de forma diferente diante das mudanças e que estão acontecendo e diante do inesperado.
É através da adoção de novas tecnologias, da gestão da informação mais eficaz e capital humano preparado, que será possível desenvolver um planejamento estratégico assertivo para atender nossos clientes de forma inovadora, diferente dos concorrentes, com qualidade e menor custo.
Como a única certeza que temos nesse momento é que as mudanças irão acontecer, é preciso estar preparado para ela, assim, não é preciso saber como será o futuro, mas sim nos preparamos para ele e acreditar que o pior é não inovar.
Responsável: Jonas J. Ferronato
por comjovem | out 17, 2017 | Artigos
Resumo
Neste artigo será apresentado um estudo qualitativo a fim de verificar a viabilidade da implantação de um centro de controle de operações (CCO) em empresas de transporte rodoviário de cargas. Através desse estudo será possível verificar dados que demonstram os benefícios que um CCO pode trazer à essas organizações, principalmente ao ser implantado juntamente com a tecnologia disponível para controle e verificações. Maximização da produtividade operacional, redução de custos com a operação, controle das operações, pessoas capacitadas e motivadas e satisfação do cliente são alguns dos resultados encontrados com a implementação de um CCO e que confirmam o objetivo deste trabalho.
Palavras-chave: Controle. Melhoria. Produtividade. Eficiência Operacional.
Introdução
O Brasil transporta mais da metade de suas safras e produções pelas estradas brasileiras. Um valor superior a seis por cento do total do produto interno bruto (PIB) do país é movimentado por caminhões. Estes caminhões transitam por rodovias que possuem pouco mais de dez por cento de sua totalidade pavimentadas, gerando um custo altíssimo para o governo, empresas e toda a sociedade que consume os produtos transportados. Se houvessem investimentos em infraestrutura teríamos reduções significativas em consumo de óleo diesel e número de acidentes. Os ônus financeiros destes encargos para o governo teriam uma expressiva redução e ainda se colaboraria para a preservação do meio ambiente.
Visto deste âmbito, o controle das operações de transporte é estratégico não somente para uma empresa em si, mas para todo o país. Em sintonia com estes planos de controle e redução, a tecnologia só vem ajudar, pois através dela podemos mapear e monitorar os problemas que estão acontecendo e tratá-los de forma a evitar estes gargalos, os quais na maioria das vezes aumentam os custos logísticos. Sem controles não é possível agir de outra forma que não seja atuando empiricamente ou com controles pouco efetivos, causando desgastes financeiros e nas pessoas.
Levando em consideração os fatos explicitados acima propõe-se um estudo qualitativo de implantação de um centro de controle operacional (CCO) para gerir melhor o fluxo de informações em empresas de transporte rodoviário de cargas (TRC), observando a real necessidade e retorno sobre o investimento. Verificar se é possível aumentar a autonomia dos setores e garantir a satisfação do cliente. Não se objetiva onerar a empresa, mas principalmente elevar a sua rentabilidade operacional.
1 Conceituação do TRC e suas tecnologias
O transporte rodoviário de cargas hoje é responsável por cerca de 60% do total de mercadorias movimentadas em nosso país. Sozinho, o TRC representa mais de seis por cento do PIB do Brasil, sendo que o transporte dessas mercadorias por estradas nacionais representa mais da metade da receita líquida das empresas.
Com números tão expressivos, naturalmente há sempre uma busca por novas soluções estratégicas que reduzam custos aos transportadores e clientes, aumentem a eficiência e produtividade, e traga maior segurança no deslocamento de cargas (PORTOGENTE, 2016).
O Brasil, como país continental, tem oficialmente 1,72 milhões de quilômetros (Km) de rodovias, destas, pelo menos 12,5% são pavimentadas, estas percentagens correspondem a 213,4 mil Km em todo o país.
Pesquisa realizada no final de 2015 pela confederação nacional do transporte (CNT) mostra que 57,3% dos cerca de 100 mil Km de rodovias avaliadas apresentam algum tipo de deficiência em relação à pavimentação, sinalização ou geometria da via.
De toda a malha visitada pela CNT, 6,3% estavam em péssimo estado, 16,1% foram considerados ruins e 34,9%, regulares. Segundo o levantamento, 42,7% da extensão rodoviária foi classificada de boa a ótima, tendo assim “condições adequadas de segurança e desempenho”. Além disso, apenas 12,4% da malha rodoviária nacional é pavimentada. Isso corresponde a 213,3 mil Km dos 1,72 milhões de quilômetros de rodovias no país.
De acordo com a associação nacional do transporte de cargas e logística (NTC & Logística), podemos dividir a carga transportada pelo TRC em dois tipos: carga lotação ou carga direta, quando envolve a coleta em um único remetente e a entrega em um único destino, o carregamento acontece no depósito do cliente/embarcador e a mercadoria viaja diretamente ao destinatário, sem passar pelo terminal de cargas do transportador. Já o outro tipo é a carga fracionada, que se refere ao transporte de mercadorias de diversos embarcadores para diversos destinatários, onde o carregamento é feito com veículos menores em vários clientes, a mercadoria vai para o terminal do transportador onde é feita a conferência e uma triagem por região de destino, embarcada em um veículo maior para transferir até o terminal mais próximo dos destinos, transbordada novamente ao terminal do transportador para nova conferência e distribuição por rota de entrega.
Desta forma, quanto maior o fluxo operacional, mais atividades estarão envolvidas no transporte (carregamento, manuseio, transbordo, conferência, emissão de documentos, etc.). Quando se trata de uma carga lotação, haverá apenas a etapa de coleta e entrega, quanto para cargas fracionadas, se faz necessário o cumprimento de todas as etapas descritas. Por isso que normalmente cargas fracionadas possuem um valor agregado maior, visto que possuem mais custos envolvidos no fluxo operacional.
Quando falamos de coleta e entrega de mercadorias, necessariamente precisamos citar a relevância da roteirização e seu planejamento para que essas duas etapas possam ser cumpridas com sucesso. Entende-se como rota a ligação entre dois pontos ou mais, indicando um caminho, havendo necessariamente uma origem e um destino. Já a roteirização é organizar de forma sequencial e coerente, visando o menor custo e o menor tempo, a rota precisa para efetuar as coletas e entregas (FLECK, 2013).
Para efetuar a roteirização é preciso estar atento a capacidade física dos veículos/frota disponíveis para coleta/entrega, pois de acordo com o peso e volume da mercadoria, pode haver a necessidade de colocar um caminhão ou mais para a mesma rota. Outro detalhe importante é o tipo de carga transportada, para saber a quantidade de ajudantes para carregar ou descarregá-la e também o horário de trabalho do motorista/ajudantes, para não sobrecarregar um veículo com muitos eventos, enquanto outros podem estar ociosos, gerando horas extras desnecessariamente (VALENTE, 2001).
O rastreamento da carga, juntamente com o monitoramento permanente dos veículos de transferência, são exigências feitas pela maioria das seguradoras de cargas do Brasil. O rastreamento por meio de satélite é o mais comum contratado pelos transportadores. Esse tipo de sistema oferece imagens reais do local onde o caminhão encontra-se, com um delay de até dois minutos. É possível rastrear diferentes veículos ao mesmo tempo, obtendo informações que vão além da sua localização, como velocidade média, tempo até o destino, paradas efetuadas, etc. Inclusive há sistemas que estão programados para efetuar o bloqueio do veículo caso ele altere a rota prevista, ou pare o caminhão em algum local não autorizado. (VALENTE, 2001).
Nos dias atuais, é impossível pensar em transportes sem a agregação de valor da tecnologia da informação que se tornou uma área vital para o sucesso do negócio. A tecnologia da informação (TI) vem sendo muito utilizada no transporte rodoviário de cargas como grande ferramenta, principalmente a partir da consolidação dos softwares e conceitos do Transportation Management System (TMS), que é composto por três módulos principais: planejamento, acompanhamento e controle. Para atingir sua plenitude é necessário ter uma interface com o software corporativo da empresa (ERP) e disponibilizar as informações (internas e externas) através da Internet.
De acordo com Novaes (2007), no mercado de hoje, existe um número razoável de tecnologias que auxiliam as empresas a se planejar e programar os serviços de distribuição física e controlar suas cargas. Muitos veículos hoje são equipados com Radio Frequency Identification (RFID) e rastreadores, muitas vezes dispondo de receptores como o Global Positioning System (GPS), que fornecem a latitude e a longitude do caminhão em tempo real. A tecnologia ajuda transformar radicalmente as características de uma organização seja na produção, no transporte ou distribuição no serviço ao cliente, embora grande parte das empresas ainda não perceba a importância de usá-la como fator relevante que dá suporte na luta pela competitividade (BERTAGLIA, 2009).
Com a inserção da tecnologia de comunicação por satélite, tornou-se possível a transmissão de dados em alta velocidade e grande volume entre todo o mundo. A interação em tempo real permite, por exemplo, informações atualizadas relativas à localização e entrega, bem como redirecionar caminhões em resposta a necessidades ou engarrafamentos de trânsito. As cadeias de varejo também usam a comunicação via satélite para transmitir rapidamente as vendas diárias à matriz (BOWERSOX E CLOSS, 2007).
Sistema integrado de gestão ou ERP são sistemas de informação que integram todos os dados e processos de uma organização em um único sistema (FLEURY, WANKE, FIGUEIREDO, 2000). Ainda segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o principal objetivo de um sistema ERP, sob o ponto de vista logístico, é atuar como um sistema transacional, procurando solucionar problemas antes ocorridos com a ausência de integração entre as diversas atividades logísticas. O sistema ERP também tem por finalidade servir como base para aplicações de apoio à decisão.
Assim, notamos que para uso nos transportes e nas empresas dessa área, com ênfase ao setor de transporte rodoviário de cargas, foram desenvolvidos vários novos conceitos como sistema de gerenciamento de transportes (TMS), sistemas de gerenciamento de armazéns (WMS), sistemas de planejamento de recursos de distribuição (DRP), sistemas de informação geográfica (GIS), sistemas de controle de tráfego urbano (UTC), sistemas de rastreamento e roteirização de veículos, etc.
Como é possível observar, são inúmeras as variáveis que abrangem o setor de transporte rodoviário no Brasil, bem como as dificuldades e desafios que as empresas desse ramo têm para superar. Desde as leis que precisam ser adaptadas na rotina das organizações, até as novas tecnologias que surgem a cada momento. Os custos que nem sempre estão sob total controle interno e um mercado cada dia mais acirrado e exigente em termos de prazos de entrega e valores.
2 A Importância de um CCO
As empresas de transporte rodoviário de cargas na sua maioria não possuem um CCO bem estruturado, desenvolvido e eficaz. Normalmente o que se identifica é um setor operacional composto por diversas pessoas fazendo suas funções aleatoriamente, sem o ímpeto efetivo de controlar todas as operações.
A gestão da informação é um grande gargalo no setor de transporte rodoviário, além da dificuldade de um controle efetivo e de qualidade de suas operações.
A implantação de um CCO em empresas de transporte rodoviário de cargas nunca é algo simples, visto o tamanho da complexidade da operação das transportadoras. Aparentemente os processos são pequenos, englobando coleta, transferência e distribuição da carga. Porém, quando se chega mais perto, encontram inúmeras variáveis e percebe-se que cada processo contém muitos outros processos dentro de cada um.
A maior parte das transportadoras rodoviárias de cargas atualmente utiliza o formato bastante manual, tradicional, que se baseia muito nas operações do dia a dia e nas informações que as pessoas de cada setor informam. Esse formato é bastante suscetível a erros humanos e não demonstra uma real preocupação com a prevenção de erros, com a redução de custos e com o planejamento estratégico do setor mais importante e atuante de uma transportadora, que é a operação.
Por isso esse artigo se baseia na implantação do CCO nas transportadoras rodoviárias de cargas, visto o tamanho do ganho que haveria primeiramente na operação, mas em um segundo momento para toda a empresa.
O CCO traz como principais resultados a regularidade das operações, a pontualidade no transporte, a melhor utilização e economia de combustível e como principal consequência a satisfação do cliente.
Para a implantação de um CCO se faz necessário ter uma equipe composta por pessoas vindas de fora da empresa, mas que tragam experiências anteriores e conhecimento a respeito de como funciona uma empresa com esse formato. É necessário também pessoas de dentro da empresa, capacitadas e direcionadas a trabalhar com a melhoria contínua dos processos e com mudanças em tempo real. Junto com essa equipe, é preciso de pessoas que estejam pensando a todo momento no futuro e desenvolvimento da empresa e do setor, gerando uma inteligência estratégica operacional, com consequente ganho de competitividade e redução de custos.
Para tanto, não basta apenas ter a contratação e o direcionamento de pessoas para a equipe de CCO. Um controle operacional efetivo acontece com pessoas realmente capacitadas e treinadas, não só no início, mas a todo o momento como forma de prevenção e predição de erros, processos internos desenhados, revistos, estruturados e pensados de forma estratégica e um sistema completo, com tecnologia de ponta, especializado em operação de transporte e que gere dados confiáveis.
As maiores despesas despendidas para a implantação e manutenção de um CCO estão justamente ligadas ao valor de mão de obra envolvida e com a tecnologia utilizada. Porém na mesma linha, o maior resultado obtido com o CCO está na redução e otimização de pessoas e de combustível, os dois maiores valores constantes no orçamento das transportadoras atualmente.
Para garantir a eficiência do CCO no curto prazo, é necessário investir no mapeamento dos processos internos a fim de deixá-los em total sintonia com a realidade esperada. No médio prazo, é preciso intensificar treinamentos e capacitação de todas as pessoas envolvidas, direta ou indiretamente com os processos. No longo prazo, o investimento vem dos sistemas utilizados e da tecnologia empregada.
3 A Implantação de um CCO
Há no mundo corporativo uma máxima onde a área interna de qualquer organização gira em torno de um tripé composto por pessoas, processos e tecnologia.
Resumidamente é essencial para o aumento de produtividade ter pessoas capacitadas, niveladas, empolgadas e que tenham conhecimento do que fazem, a habilidade para executarem suas funções e a atitude de fazê-las da forma mais eficiente e eficaz possível, a fim de conseguir os resultados esperados e, sempre que possível, superá-los.
É mandatório ter processos mapeados, auditados e com o espírito de melhoria contínua, pois somente assim consegue-se reduzir burocracias, retrabalhos e aumentar a eficiência da empresa. Porém, apenas pessoas e processos bem trabalhados não garantem que a organização atue de forma produtiva, pois sem a tecnologia necessária, a burocracia aumenta, o histórico se perde e o retrabalho se torna modus operandi na empresa.
Seguindo o proposto para a criação de um mapa estratégico, uma empresa deve possuir a sua missão, visão, valores e objetivos estratégicos. Comumente, estes são alinhados por uma relação causa e efeito de quatro macros fatores que, alinhados, fazem com que a empresa possua sustentabilidade para o alcance de resultados de curto, médio e longo prazo. Esses fatores são aprendizagem e inovação, processos internos, mercado e financeiro-econômico. O primeiro macro objetivo geralmente é voltado para o trato com pessoas, o segundo é tratado com processos e tecnologias, o terceiro é referente ao ambiente externo de mercado e o último é uma consequência dos outros três. Fica claro então que o tripé de pessoas, processos e tecnologia compõe a estratégia empresarial e necessita de trabalho voltado para ele.
Uma transportadora de cargas não foge dessa realidade e deve ter uma estratégia montada dessa forma para o alcance de seus objetivos, deixando de lado o ambiente externo e a parte financeira e focando na atuação de pessoas, processos e tecnologia.
A implantação de um CCO em empresas de transporte rodoviário de cargas teria como base uma equipe alocada em uma sede, que acompanha todos os veículos via sistema de monitoramento de frota, carga, motoristas e rotas. Essa equipe acompanharia a evolução de todo o processo operacional da empresa, monitorando-o e consertando quaisquer possíveis problemas e evoluindo constantemente este processo com fatos e dados verdadeiros.
Atualmente, o início da operação da maior parte das transportadoras consiste na coleta de mercadorias, ou o cliente vai até o balcão levando a mercadoria, ou o cliente solicita uma coleta em um endereço informado. A partir daí é feita uma ordem de coleta no sistema ERP da empresa e o colaborador responsável por tal tarefa liga para o motorista para este informar se naquele dia dará tempo de efetuar a coleta. Caso não seja possível realizar, o colaborador liga para o cliente informando dessa situação e perguntando se a operação pode ser realizada no dia seguinte, em caso de negativa, a coleta não é feita e a operação se encerra.
Colocar um CCO operando com uma tecnologia de rastreamento e monitoramento de frota e percurso já faria com que o cálculo fosse automático e possível de saber se será realizada a coleta ou não a partir do momento da solicitação da mesma, informando automaticamente o motorista via sistema e interface móvel, reduzindo perda de carga, aumentando produtividade e satisfação do cliente.
Hoje, o motorista translada até o cliente para fazer a coleta e carrega o veículo com aquilo que estiver disponível no momento, sem uma comprovação de que a carga solicitada é a mesma que está fisicamente à disposição, em relação ao tipo de carga, peso, valor e quantidade de volumes, podendo haver divergências no retorno do veículo com as mercadorias coletadas durante o dia, obrigando a ter mais uma comunicação com o cliente e acertar a carga. A tecnologia implantada com a CCO e a interface móvel faria com que os dados fossem informados via smartphone e confirmados in loco pelo motorista, evitando retrabalho e nova troca de informações com o cliente, o que pode gerar atrito.
Na grande maioria das transportadoras, o motorista retorna à garagem com as cargas coletadas durante o dia dentro do veículo, entrega as notas e encerra seu turno, não havendo conferência no momento do retorno, tornando o processo com quantidade grande de retrabalhos e com falta de informações obrigatórias para a continuidade do serviço. Isso é agravado pela ausência de conferência da carga no momento da coleta, portanto, a partir da conferência móvel no momento da coleta, é mais ágil fazer a conferência das notas e volumes ao motorista retornar à garagem.
Carregando o veículo para fazer a transferência da mercadoria para outra filial, deve-se esperar atualmente todos os problemas anteriores serem resolvidos para assim poder colocar as cargas corretamente nos veículos. Todo o processo anterior agiliza essa operação.
Vinculando isso ao cumprimento de horários tabelados pelo histórico da empresa, é possível adiantar o processo de carregamento do veículo. Funcionaria com o CCO acompanhando os tempos de carregamento e quais mercadorias devem ser carregadas, para não haver atrasos e nem mercadorias indevidas nos veículos.
Inicia-se a viagem com o motorista escalado pela logística e toda a documentação correta. Caso haja transbordo em alguma filial no meio da rota definida e acompanhada pela CCO, carrega-se o veículo, complementa a documentação e segue novamente a viagem para o destino final. Pode haver também a descarga de alguma mercadoria na filial onde ocorreu o transbordo e o processo de descarregamento também seria feito de maneira mais ágil, pois atualmente a parte documental só pode ser realizada ao fim da descarga e do carregamento, porém com a operação acompanhada pelo CCO, há conhecimento prévio de tudo que vai ser carregado e descarregado.
Havendo qualquer problema com a mercadoria durante a viagem, é feito o boletim de ocorrência, que é burocrático hoje na empresa e, com a possibilidade de mobilidade aceleraria a troca de informações e inclusão delas no sistema.
Chegando à filial de destino do veículo, descarrega-se o caminhão do mesmo modo que foi descrito anteriormente, é realizado todo o processo documental e a mercadoria é posta na sua região de entrega dentro da garagem.
Preparam-se então as mercadorias para seus destinos finais, onde são seguidas roteirizações da empresa, que, a partir do CCO e da tecnologia de roteirização permitiria a atualização rápida e eficiente para a transportadora, relacionando tempo e custo do transporte com o destino das mercadorias.
Veículo pronto, rota definida e documentação correta, é iniciado o processo de entrega de mercadorias. Hoje em dia, é feita a entrega, o cliente assina o canhoto de comprovação e o veículo ao final do dia, já com as coletas também realizadas, retorna à garagem e lá é feita a conferência da documentação de entrega e resolução dos problemas. O CCO e a tecnologia móvel agilizariam e acompanhariam esse processo mais rapidamente, pois quaisquer problemas seriam informados no momento da assinatura do cliente e envio, via aplicativo móvel, desse comprovante ou da documentação não conformidade, sendo resolvidos os problemas muito mais rapidamente, no momento da notificação, não havendo a necessidade de esperar o veículo retornar no final do dia.
Assim, o processo acima descrito não segue rigidamente um, modelo conceitual, isso porque nem tudo que existe e está disponível para o setor de transporte e especialmente para a implantação de um CCO se enquadra na realidade da maioria das empresas rodoviárias de carga. Porém ao realizar o mapa de processos dessas transportadoras fica mais fácil enxergar os pontos de melhorias e adaptar mudanças necessárias para o próprio crescimento das empresas, tornando possível a descrição do plano de implantação.
Considerações Finais
A implantação de um centro de controle operacional em uma transportadora rodoviária de cargas ainda não é algo pensado por todas as empresas, muitas se quer tem ideia do quão vantajoso seria ter um CCO nas suas operações. A maior parte não tem “tempo” para pensar na otimização de seus processos e na assertividade da tão necessária redução de custos.
O objetivo desse artigo foi alcançado ao ser possível afirmar que é viável a implantação de um CCO, principalmente por ele facilitar o fluxo de informações, elevar o controle das operações, dar mais autonomia na tomada de decisão dos gestores, manter as pessoas capacitadas, envolvidas e motivadas e principalmente o cliente satisfeito com as consequências obtidas e que lhe influenciam diretamente.
Em tempos de crise, em que a economia do nosso país não vai bem e o consumo do brasileiro caiu drasticamente, as transportadoras sentem diretamente esse efeito, visto que 60% do que é consumido no Brasil é transportado por rodovias. Esse pode ser um dos motivos que poderia influenciar a implantação imediata de um CCO nas transportadoras, pois mesmo que as despesas com essa implantação retornem para a empresa através de redução nos custos e aumento na produtividade em curto prazo, ainda assim é necessário um desprendimento financeiro neste momento.
Referências Bibliográficas
Anuário NTC & Logística 2013-2014
Anuário NTC & Logística 2014-2015
Associação Nacional do Transporte de Cargas. Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas; Brasil; 2006.
Associação Nacional do Transporte de Cargas. Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas. Brasil, 2014.
BERTAGLIA, Paulo R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento; São Paulo; Editora Saraiva, 2009.
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processamento de integração da cadeia de suprimento; São Paulo; Editora Atlas, 2007.
FLECK, Sérgio L. Análise da Demanda em Sistemas Logísticos de Transporte; Cachoeirinha; Editora Dorzbach, 2013.
FLEURY, Paulo Fernando; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber Fossati. Logística empresarial: a perspectiva brasileira; São Paulo; Editora Atlas, 2000.
NOVAES, Antonio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: estratégia, operação e avaliação; 3. ed. Rio de Janeiro; Editora Elsevier, 2007.
PORTOGENTE, 2016. Disponível em: https://portogente.com.br/portopedia/72979panorama-do-transporte-rodoviario-de-cargas-no-brasil
VALENTE, Amir Mattar. Gerenciamento de transporte e frotas; São Paulo, 2001.
por comjovem | set 4, 2017 | Artigos, Núcleo Sorocaba
Cenário atual, segundo semestre de 2017, as empresas de transporte rodoviário de cargas (TRC) sentem uma leve esperança, dão um leve suspiro ainda com medo do que passaram, analisam o passado recente de pura queda no preço do frete, falta de demanda, insegurança jurídica, aliados ao pior, numerosas contas para pagar, é o cenário perfeito para a falência.
A geração de emprego formal no setor de transportes teve uma queda gradual desde 2010 até igualar a 0 em 2015, onde passa a desempregar gerando quase 60.000 demissões em 2016, o fluxo pedagiado de veículos vem em queda desde 2010, esses dados vem na contra mão da noticia da diminuição da informalidade no Brasil, ou seja, o estrago é bem maior.
Fato é que enquanto o emprego diminui e o fluxo de pedágio cai, o PIB do setor oscila em uma linha quase reta com uma leve queda de 2011 até 2014 (onde inicia uma queda mais acentuada), curiosamente no mesmo período o número de empresas abertas vem aumentando ano a ano, diante desta incoerência vemos um grande alarme, ele se chame BNDES.
O desembolso do BNDES com o programa FINAME vem aumentando consideravelmente desde 2001 a 2008 a uma média de 0,88 vezes o seu valor ano a ano, porém o desencontro vem em 2009 com a entrada do FINAME PSI que da um salto de 12.605 para 29.931em 2010.
Os dados mostram que na tentativa de reaquecer a economia foi dado um crédito desenfreado e com pouco controle, funcionou por dois anos, o PIB do setor deu uma respirada em 2009 e 2010, mas o mercado já começou a ajustar sua ordem natural (oferta e demanda) entrando em queda livre de 2015 a 2017, e reduzindo consideravelmente a venda de caminhões.
Sem entrar no mérito de que o governo subsidiou montantes que geraram um aumento significativo na divida pública, vamos focar em entender o problema direto ao setor do TRC.
Quem comprou veículo através do PSI em 2012 por exemplo, teve o benefício do pagamento em oito anos, assim em 2015 e 2016 praticamente todos os veículos subsidiados precisavam pagar as parcelas mensais do financiamento. Como vimos, o PIB andou praticamente de lado até 2014, porém com o aumento da oferta (caminhões) foi abaixando o preço do frete, este fenômeno se agrava em 2015 com a queda do PIB (menor demanda), neste momento os clientes do BNDES estão desesperados para conseguir pagar as parcelas aceitando fretes a preço abaixo de custo e completamente fora da legalidade, aceitando prazos de pagamento irreais em alguns casos de até mais de 3 meses para tentar ainda reduzir o prejuízo.
Com esse completo desajuste no setor aliado a crise econômica e política, temos a triste realidade, aproximadamente 40% de empresas fechadas, entre elas empresas de mais de 50 anos no setor, fretes muito abaixo da tabela referencial de mercado e muitas vezes abaixo de custo, aumento da informalidade, aumento dos prazos de recebimento, escassez de demanda e excesso de oferta.
O que nos leva de volta ao cenário atual, segundo semestre de 2017, depois deste ajuste natural do mercado no setor do TRC e um leve sinal de retomada econômica, os transportadores sentem uma esperança, de maneira tímida vão aos poucos reduzindo os prazos para recebimento e diminuindo o rombo no caixa, os fretes lentamente voltam a aparecer e o poder de negociação junto aos clientes dá sinais de melhora.
Acredita-se que apenas após as eleições de 2018 a economia consolide o crescimento, mas já é possível ver indícios de que o mercado no setor se ajustou, indicando que quem sobreviveu a crise poderá colher os frutos em um futuro próximo.
Resta aos transportadores refletirem se continuarão sendo uma classe desunida e sem poder , tendo que aceitar políticas fiscais, econômicas e sociais que depreciam e excluem o setor, ou se demonstrarão sua força e evidente poder de negociação junto as classes políticas, estamos em um ano com importantes pautas para o setor, como a reforma trabalhista, o marco regulatório e o aumento de tributos no setor de serviços, não podemos permitir que o TRC seja deixado de lado novamente, ou as 60% de empresas que restaram se submeterão ao monopólio de um pequeno grupo de grandes corporações.
Responsável: Mauricio Nogueira Magalhães Júnior
por comjovem | ago 30, 2017 | Artigos, Núcleo Curitiba
O que é transporte? Essa palavra pode ter múltiplas definições, entretanto, a que melhor se enquadra em nossa opinião é o Transporte como um meio de acesso as necessidades primárias de um indivíduo, sendo elas a interação social, a educação, ao emprego, aos mercados e bens, e demais necessidades para a vida saudável de qualquer indivíduo no planeta. E sustentabilidade? Esta não está ligada apenas a cuidar do meio ambiente, ela vai muito mais além e atinge três importantes dimensões, sendo o campo Econômico, Social e Ambiental. Para se obter resultados efetivos quanto as ações sustentáveis é necessário o engajamento de todas as esferas de uma organização, isto é, acionistas, colaboradores, clientes e a própria sociedade.
A Organização das Nações Unidas (ONU) está com total atenção voltada ao setor de transportes e por isso lançou um relatório intitulado Mobilizando o Transporte Sustentável pelo Desenvolvimento, que tem por objetivo propor diretrizes para uma matriz de transportes muito mais sustentável que a atual, e que os países devem se adaptar até o ano de 2030. Segundo a ONU o setor de transporte é a chave para atingirmos todos as medidas propostas, pois é o elo de ligação entre as pessoas e suas necessidades básicas, e que se alcançado trará uma qualidade de vida incomparável no mundo todo. Na realidade do transporte sustentável além dos custos efetivos gerados, deve ser calculado também os custos referentes aos impactos que serão ocasionados para as futuras gerações, e toda essa conta deve ser paga hoje. Uma matriz de transportes sustentável não coloca em risco a saúde da sociedade e dos seus ecossistemas, mas sim satisfaz as necessidades básicas dos indivíduos e o seu desenvolvimento através de recursos renováveis, protegendo acima de tudo a saúde humana, com atenção a proteção ambiental controlando o uso dos recursos e preservando a mãe Terra.
O planejamento da matriz de transportes brasileira sempre foi voltado ao curto prazo, e isso fez com que o modal rodoviário se tornasse o mais utilizado. O Brasil está entre os principais países do mundo que mais compra veículos pesados, e por tal motivo cada vez mais a preocupação para que esse tipo de modal seja o mais sustentável possível. No entanto, é de grande notabilidade a falta de infraestrutura para o transporte rodoviário nas cidades brasileiras, e um exemplo claro disso é a pouca quantidade de áreas de carga e descarga nos grandes centros urbanos, tarefa essa que deveria ser feita por veículos de menor porte devido as dificuldades de acesso aos estabelecimentos comerciais. O para e arranca dos veículos nos grandes centros faz com que esses sejam menos eficientes e aumentem a emissão de CO2 na atmosfera e junto consequentemente o aumento do ruído. Mas, no Brasil o problema é ainda pior, a atual frota de veículos pesados que atuam no transporte rodoviário na maioria das vezes não passa pela correta manutenção preventiva ou então são mais antigos e não foram preparados com tecnologias para controle de emissões de poluentes.
As atividades de transporte são responsáveis em grande parte pelas mudanças climáticas sofridas pelo nosso planeta, portanto, várias alternativas para diminuição da emissão de gases poluentes e a adoção de transportes opcionais vem sendo tratadas como prioridades entre as maiores nações do planeta. A transição para combustíveis de baixo teor de carbono é parte central de uma estratégia climática a longo prazo. A eletrificação de veículos para transporte de curta distância e de passageiros também é uma tendência crescente.
A atividade humana está acelerando a composição da atmosfera em ritmo acelerado. Apesar disso, a predominância do setor de transportes o leva ao centro das atenções. Como o setor que mais emite, potencialmente é o que mais apresenta possibilidades de redução de emissões. Uma possível solução seria a substituição dos veículos por outros não poluentes.
Atualmente possuem diversas tecnologias possíveis de veículos que tenham nenhuma ou pouca emissão de gases de efeito estufa. Entre eles estão os carros elétricos, os veículos a célula de hidrogênio e os veículos de combustão de hidrogênio. Entretanto, tanto as eficiências energética e térmica quanto a viabilidade econômica dos veículos elétricos dominam os demais. Isto não implica, contudo, que a substituição dos atuais veículos movidos a combustíveis fósseis seja simples. Diversos fatores devem ser considerados, como: custo dos veículos; disponibilidade de energia elétrica e os níveis de emissões requeridos para gerá-la; relações entre os aspectos técnico-operacionais desses veículos e as preferências dos consumidores, aspectos relativos à segurança desses veículos e outros aspectos econômicos.
Os veículos elétricos se dividem entre os veículos elétricos (EVs), propulsados somente por motores elétricos, cuja energia é armazenada em baterias – e oriunda da rede de abastecimento de energia elétrica – e os híbridos, que combinam motores elétricos com motores a combustão interna. Os híbridos (HEVs), por sua vez, podem ter motores a combustão destinados a apenas carregar as baterias ou a ser corresponsáveis pela tração dos veículos, dividindo a tarefa de propeli-los com os motores elétricos, sendo, ao mesmo tempo, responsáveis por carregar as baterias. Finalmente, os híbridos do tipo plug-in (PHEVs) são os que, além de possuírem motores a combustão, também podem ser ligados à rede elétrica para a recarga de suas baterias, podendo assim prescindir, dependendo do uso, do acionamento do motor a combustão, pelo menos em pequenos trajetos.
• Veículo elétrico a bateria (BEV ou VEB): é tracionado por um motor elétrico e utiliza bateria como fonte de energia;
• Veículo elétrico híbrido (HEV ou VEH): utiliza pelo menos um motor elétrico e um motor a combustão interna. A bateria é recarregada exclusivamente pelo motor a combustão e pela frenagem regenerativa;
• Veículo elétrico plug-in (PHEV ou VEHP): é um híbrido em que a bateria também pode ser recarregada em uma fonte externa de energia (tomada elétrica).
Mais que isso, é importante considerar se os benefícios desses veículos valem a pena quando considerados os custos da adoção da tecnologia, que vão desde a geração de energia e suas emissões até a adaptação dela aos hábitos dos consumidores e os aspectos relacionados à segurança.
Contudo, para um transporte sustentável é necessário analisar também os riscos desta atividade. Ao longo dos anos o aumento do número de acidentes principalmente com vítimas fatais nas rodovias brasileiras é alarmante, e isso se deve ao fato de que carros, ônibus e caminhões circulam juntos, além de muitas vezes esses motoristas estarem sob cansaço acabando por provocar uma fatalidade. Outro importante indicador que contribui para essa estimativa é o aumento da quantidade de veículos pesados em função da diminuição dos estoques (Prática do Just In Time) pelas grandes indústrias, propiciando então o fluxo quase ininterrupto de veículos pesados para que seja possível o abastecimento de toda essa cadeia. Uma forma de diminuir com tal incidência é desviar o fluxo de veículos pesados para os anéis viários dos grandes centros. O Roubo de Cargas é também outro fator que assola nosso país e dificulta a sustentabilidade no segmento do TRC que encontra dificuldades para escoar as cargas até seu cliente final. No Estado do Rio de Janeiro, por exemplo, somente neste ano a média é 1 roubo a cada 57 minutos, isto é, totalmente inadmissível para uma economia como o Brasil. Essa realidade está fazendo com que as empresas transportadoras elevem o preço das taxas para custear o gerenciamento de risco, as seguradoras o prêmio dos seguros, e os motoristas viajam assustados e apreensivos sem saber se poderão voltar para as suas casas. No entanto, caso esse cenário não seja revertido os grandes centros urbanos como Rio de Janeiro e São Paulo começarão a sofrer com a falta de abastecimento inclusive de produtos de primeira necessidade, tudo pela falta de segurança no transporte, e no final quem sofre é a população que fica sem remédios, sem alimentos, sem produtos de higiene e suscetíveis a doenças e até a própria criminalidade.
No século passado o auge foi do petróleo, e nesse o auge é da internet onde tudo pode ser interligado através da rede de dados. Em pouco tempo todos os objetos e equipamentos estarão conectados à internet em forma de comunicação mútua, e toda essa revolução ficará conhecida como Internet das coisas, e o setor de transportes já começa a sofrer as mudanças por conta dessas novas tecnologias, e um exemplo claro são os veículos autônomos não tripulados e com desenvolvimento no Brasil pela Scania. Com o novo modelo de veículos projetado para o futuro os chamados veículos não tripulados a esperança é que o número dessas ocorrências diminua bastante devido ao veículo ser comandando totalmente por sistemas que estarão em consonância com o tráfego das cidades. Outra evolução nos próximos anos é o modelo de transporte compartilhado no qual as pessoas deixarão de utilizar seus próprios veículos para se locomoverem até o trabalho, faculdade ou sair e passarão então a utilizar caronas, ou o sistema fretado compartilhado no qual várias pessoas que tem pontos de origem e destino similares farão o rateio dos custos da corrida. Essa é uma realidade que ajudará para a redução do congestionamento das grandes cidades, poluição do ar e diminuição de ruídos.
No quadro abaixo é possível analisarmos através de alguns indicadores a situação atual do transporte rodoviário Brasileiro segmentadas por três importantes áreas (Econômica, Ambiental e Social) e no segundo quadro um replanejamento desses indicadores na realidade de transporte sustentável que está em implementação no mundo todo, vejamos:
Portanto, compreende-se que a sustentabilidade é satisfazer com consciência as necessidades do presente garantindo as próximas gerações o direito de satisfazerem suas próprias necessidades também conscientemente. Transporte Sustentável é progresso, é segurança, é inovação tecnológica, é qualidade de vida, é proteger o meio ambiente, é acreditar que o mundo pode ser melhor.
Responsável: Camila Rangel / Caio Cantú / Luiz Gustavo Nery
